Сцепление захватывает в самом низу или в самом верху — причины и что делать

Многих начинающих водителей интересует регулировка сцепления Приора, так как проблемы со сцеплением часто возникают при эксплуатации авто. Бывает, что во время езды появляются звуки в виде щелчков. Удалить эти звуки можно путем регулировки привода сцепления. В статье подробно описана регулировка троса и педали сцепления, поэтому эти операции сможет выполнить даже начинающий водитель.

Каким должен быть свободный ход педали сцепления и как измерить

Данное понятие означает беспрепятственное перемещение педали до точки срабатывания. Вначале нога не будет чувствовать какого-либо сопротивления, а после включения появится определенная жесткость. Этот промежуток «расслабленности» и называется свободным ходом.

Среднестатистическая норма составляет 160 миллиметров. Диапазон допустимых значений может варьироваться. Для каждого конкретного автомобиля технические требования могут отличаться.

Неправильно отрегулированный свободный ход может стать причиной серьезных проблем на дороге.

Детали сцепления будут изнашиваться более интенсивно. Поэтому для предотвращения неприятных ситуаций рекомендуется периодически производить проверку свободного хода.

Это нужно делать по такому алгоритму:

1. Выжать до упора педаль сцепления рукой, замерить расстояние от пола до ее накладки с помощью обычной линейки, установив ее строго вертикально по отношению к поверхности пола.

2. На следующем этапе нужно, наоборот, максимально отжать этот элемент назад и произвести такие же замеры.

3. Сделать простые вычисления. Здесь нужно просто от большего числа отнять меньшее значение. Это и будет величина свободного хода сцепления. Норма составляет 12-14 сантиметров. Если замеры дают показания, которые выходят за пределы этого диапазона, то нужно безотлагательно принимать адекватные меры по исправлению ситуации.

При слишком большом значении диск будет находиться в постоянном сцеплении с маховиком двигателя. Здесь сцепление не будет полностью выключаться. При таких обстоятельствах, даже плавно отпуская педаль, водитель не сможет сдвинуть автомобиль с места. Эксплуатация авто с таким дефектом неизбежно приведет к необратимым последствиям и поломкам.

При маленьком свободном ходе произойдет потеря крутящего момента. Здесь машина, как нетерпеливый скакун, будет просто рвать с места. На некоторых современных автомобилях изменить «момент подхвата» конструктивно невозможно. При таких обстоятельствах нужно обращаться в официальный сервис.

Для настройки акселератора сцепления нужно установить нужную длину троса. Это требуется в тех случаях, когда свободный ход вилки превышает 3 миллиметра. Регулировку нужно проводить с помощью специальных двух гаек, одна из которых контролирует длину троса, а другая фиксирует первую в выбранном положении. Их размещают на резьбовой части троса сцепления.

Зачем лишняя педаль

Сцепление является элементом конструкции автомобиля, принимающим участие в передаче момента к колесам от двигателя и позволяющим кратковременно эту передачу разрывать, что выполняется водителем, когда он нажимает на педаль сцепления. Рассматривая вопрос о ее назначении и роли в управлении автомобилем, нельзя, хотя бы кратко, не коснуться устройства такого механизма.

Однако, прежде чем разбираться с конструкцией механизма управления, требуется сделать оговорку, что использовать его надо достаточно осторожно. Недаром при управлении автомобилем левая нога не касается педали, а должна лежать на специально предусмотренном для нее месте. Связано это с тем, что когда двигатель отключен от колес, резко снижается возможность управления, машина движется только по инерции. Особенно опасно такое движение на мокрой или скользкой дороге.

В подобных случаях то же торможение надо выполнять без нажатия на сцепление. Иначе возможен занос машины с непредсказуемыми последствиями, особенно для новичков, не готовых к такому изменению поведения автомобиля. Лучше всего руководствоваться одним общим правилом – при движении на ровной дороге в случае отсутствия необходимости переключения передач управлять автомобилем надо, используя только газ и тормоз. То же самое относится к движению с горки, в этом случае нельзя допускать езду накатом или при отключенном от колес двигателе.

Двигатель всегда должен быть готов передать, а колеса получить необходимый крутящий момент. Только тогда вы сохраняете полную возможность контролировать поведение автомобиля. Поэтому пользоваться педалью сцепления надо исключительно при необходимости, только в тех случаях, когда не обойтись без этого нельзя, как при переключении передач или начале движения. Имея в виду, что нужно делать это аккуратно и осторожно, так как в процессе переключения передач возможно возникновение резких динамических нагрузок на различные узлы машины.

Какие причины и что делать, если сцепление подхватывает в самом низу – в конце хода

На протяжении эксплуатации автомобиля происходит износ его узлов, агрегатов и отдельных деталей, поэтому некоторые из них получили название «расходные материалы». В конструкции сцепления происходит стирание дисковых фрикционных накладок. Это приводит к разбалансировке настроек системы сцепления.

При таких обстоятельствах требуется срочная регулировка приводного троса. Конструкция сцепления бывает механической и гидравлической.

В первом случае каждому автомобилисту нужно придерживаться следующего алгоритма:

1. Открыть капот, найти шток, к которому непосредственно крепится трос от педали сцепления.
2. С помощью проникающей смазки WD-40 обработать гайки, закрепляющие шток, а после ослабить их.
3. Прокрутить регулировочную гайку в направлении от педали сцепления. Это уменьшит ее свободный ход.
4. На следующем этапе нужно произвести контрольный замер амплитуды движения педали. При положительном результате остается только затянуть до упора контрольную гайку. Если параметры нуждаются в коррекции, то нужно подкрутить до упора ближнюю к регулируемой педали гайку.

После проведенных настроек требуется проверить работу сцепления, которое при хорошем раскладе должно функционировать без «шума и пыли», нажиматься легко и приятно. При этом рычаг переключения скоростей должен «втыкаться» точно и плавно. Машина не должна буксовать, дергаться при начале движения.
В случае гидравлического сцепления технология настройки несколько отличаются, поскольку такой привод зачастую имеет функцию автоматической регулировки. С другой стороны, настроить его вручную не составит труда, если конструктивно на толкателе рабочего цилиндра предусмотрена контрольная гайка.

На поднятой машине настройку нужно проводить по следующей процедуре:

1. Проверить уровень тормозной жидкости внутри расширительного бачка.
2. Найти на рабочем цилиндре толкатель, функция которого полностью соответствует названию.
3. Отцепить плоскогубцами пружину от вилки сцепления.
4. Отвести ее вперед, после чего замерить расстояние между ней и толкателем.
5. На следующем этапе отпустить вилку, а затем провести аналогичные замеры. Если значения выходят за границы рекомендуемого диапазона, то нужно производить прямую регулировку.
6. Далее следует отжать пружину вилки и рабочего цилиндра.
7. Прикрутить гайку в сторону рабочего цилиндра.
8. После проведения соответствующих измерений затянуть контрольную гайку. Делать это нужно только при достижении нужных параметров.

Где должно «схватывать» сцепление

Где должно «схватывать» сцепление

Сообщение хав » 27 июл 2012, 21:44

Сообщение Apolinarii » 27 июл 2012, 22:35

Сообщение _Вячеслав » 27 июл 2012, 22:49

Re: где должно «схватывать» сцепление

Сообщение ШумелкаМышь » 28 июл 2012, 01:24

Проверьте уровень тормозной жидкости. Возможно надо ее долить.

Я за мир ,любовь и дружбу.

Сообщение хав » 28 июл 2012, 06:23

Сообщение a3tularu » 28 июл 2012, 09:20

Сообщение Michel » 29 июл 2012, 22:27

И это верно.

Сообщение Morimoto » 25 окт 2012, 15:15

Последнее время стал замечать, что при переключении передач появился заметный толчок. Данная особенность возникла после езды в марте месяце по глубокому снегу и одновременной работой педалью сцепцения(в натяг). Пробег 20т.км.

Задумался вопросом регулировки педали сцепления. Кто регулировал? как это делается?

Сообщение dogmos » 25 окт 2012, 15:25

Сообщение brutalbever » 25 окт 2012, 16:37

Сообщение brutalbever » 25 окт 2012, 16:38

Сообщение alex_xmao » 25 окт 2012, 16:59

Сообщение Morimoto » 26 окт 2012, 00:44

Сообщение edx » 26 окт 2012, 10:54

Я стараюсь особо не напрягать сцепу, когда трогаюсь, газом работаю чуток и жму его по нормальному после полностью отпущенного сцепления. Схватывает около середины. Бывало пару раз, когда пришлось брать на трос шестерку на небольшом подъеме, при трогании в хорошую горочку, при езде по снегу, чувствовал, что место «схватывания» становилось выше и более размытым что-ли, но через некоторое время все приходит в норму. Сцепу всегда жму до пола.

Сообщение Мицай » 01 ноя 2012, 14:53

Здесь соглашусь сам по идее также хочу. Кстати, клубни, никто случаем не подскажет — официалы по идее такое делают?

Что, если берет в самом верху – в начале хода

Здесь проблема решается по аналогичному сценарию, просто регулировочную гайку требуется крутить в противоположном направлении по сравнению с описанными выше процедурами настроек. Нужно двигаться к педали сцепления, поворачивая ключ в этом направлении.

Проблема здесь заключается в том, что ведомый диск не имеет возможности полностью включаться в работу. Из-за этого возникает пробуксовка, пропадает крутящий момент, поэтому машина теряет динамику разгона.

Если игнорировать данную проблему, то машина в один прекрасный момент не сможет даже сдвинуться с места.

Гидравлическое сцепление требует особого внимания. Здесь нужно особое внимание уделять возможным утечкам тормозной жидкости. Отрегулировать свободный ход педали может даже начинающий водитель:

1. Вначале нужно избавиться от воздуха, который, предположительно, может находиться внутри системы. Для этого нужно наполнить расширительный бачок до рекомендуемого уровня. Один конец шланга нужно надеть на клапан прокачки, а другой – опустить внутрь банки с «тормозухой».
2. После этого требуется нажать до упора педаль сцепления для слива жидкости вместе с воздухом.
3. На следующем этапе нужно закрутить клапан, отпустить педаль.
4. В конце нужно долить тормозную жидкость до необходимого уровня.

Контролировать состояние механизма сцепления рекомендуется каждые 20000 километров пробега. Описанные выше процедуры сможет проделать даже новичок, поэтому с самого начала водительской практики желательно формировать такие навыки.

Как добраться до сервиса с неисправным сцеплением

1-й способ. Если сцепление вообще не работает, то самостоятельно добраться в автосервис с соблюдением всех требований безопасности сложно, но возможно. Для этого нужно постараться включить передачу. Сделать это можно, если перевести рычаг КПП в нейтральное положение, затем сбросить газ и включить скорость. Если рычаг будет западать, следует несильно нажать на акселератор, чтобы его освободить.

2-й способ. Когда проблема со сцеплением требует немедленного решения, а устранить неисправность на месте не получается, доехать на СТО можно так. Необходимо заглушить двигатель и включить первую передачу. Затем провернуть ключ зажигания, чтобы завести мотор. Машина будет вначале передвигаться рывками, так как первая скорость не соответствует величине оборотов мотора при запуске, но затем, когда обороты выровняются, авто поедет без рывков.

Перед тем как прибегнуть к такому способу доставки авто в автосервис, нужно хорошо прогреть двигатель — иначе при попытке тронуться он будет глохнуть. Переключение с первой передачи на вторую при неработающем сцеплении также потребует соблюдения определенных правил. Если вам удалось тронуться на первой передаче, нужно набрать оптимальную скорость для включения второй скорости. Затем педаль акселератора следует отпустить и установить рычаг КПП в нейтральное положение, а потом попытаться плавно включить вторую скорость.

Рекомендуем

«Как улучшить тормоза (вакуумник от приоры)» Подробнее
В конце нашей статьи хотим уделить внимание профилактике проблем с автомобильным сцеплением. Чтобы реже сталкиваться с неисправностями рассматриваемого механизма и увеличить срок его службы, нужно придерживаться следующих рекомендаций:

• В процессе эксплуатации авто следует соблюдать требования автопроизводителя.
• Во время начала движения надо избегать пробуксовки — трогайтесь плавно и не спеша.
• Нужно постоянно следить за состоянием сцепления машины.
• Для ремонта и обслуживания сцепления следует использовать только качественные материалы и комплектующие. Для выполнения таких работ лучше обратиться к мастерам специализированного автосервиса.

При соблюдении эксплуатационных правил замена механизма сцепления на отечественных авто, как правило, производится после 50000–70000 км пробега. Для иномарок этот интервал увеличивается еще на 30000–40000 км.

Сцепление срабатывает в конце у самого пола

Сцепление срабатывает в конце у самого пола

Сообщение dubstep1 » 16.09.2012, 10:50

Добрый день! Недавно была куплена машина Volswagen Golf IV 1.9 TDI 74kw ATD проблема такова —> сцепление срабатывает в конце у самого пола, кто знает в чем может быть проблема, как это лечиться ?

Re: Сцепление срабатывает в конце у самого пола

Сообщение somicv3 » 16.09.2012, 13:32

Re: Сцепление срабатывает в конце у самого пола

Сообщение denbass » 16.09.2012, 13:34

Re: Сцепление срабатывает в конце у самого пола

Сообщение ChatMaster » 16.09.2012, 13:50

А вот и нет. Это недовыжим. Какой-то из гидравлических цилиндров травит ЛИБО воздух в системе ЛИБО низкий уровень жидкости в бачке (если привод гидравлический) или трос слишком сильно натянут (если привод тросовый).

Вот если бы у самого верха срабатывало — тогда да, износ и лечится заменой.

Как экзотический вариант: кто-то поставил слишком толстый диск сцепления и приводу не хватает хода, чтобы адекватно его выжать. Тогда действительно лечится заменой сцепления.

Re: Сцепление срабатывает в конце у самого пола

Сообщение dubstep1 » 16.09.2012, 17:18

ChatMaster писал(а): А вот и нет. Это недовыжим. Какой-то из гидравлических цилиндров травит ЛИБО воздух в системе ЛИБО низкий уровень жидкости в бачке (если привод гидравлический) или трос слишком сильно натянут (если привод тросовый).

Вот если бы у самого верха срабатывало — тогда да, износ и лечится заменой.

Как экзотический вариант: кто-то поставил слишком толстый диск сцепления и приводу не хватает хода, чтобы адекватно его выжать. Тогда действительно лечится заменой сцепления.

Гидравлическая педаль сцепление машина 2003 года

Источник

Как сцепление устроено

В самом общем виде его конструкция показана на приведенном рисунке

Не вдаваясь в подробности, надо отметить наличие таких узлов, как маховик (1), являющийся также частью двигателя, а также ведомого диска (2), корзины сцепления (3) и, конечно, привода, включающего в себя практически все остальные детали, в том числе педаль сцепления (11). Здесь необходимо только сказать, что приведено достаточно укрупненное и упрощенное изложение конструкции, ни в коей мере, однако, не препятствующее пониманию его значения, роли этого механизма на машине. Для правильного понимания конструкции необходимо уточнить, что привод, связывающий между собой педаль сцепления с самим механизмом, может по своему исполнению быть:

• гидравлическим, как показано на приведенном рисунке;
• механическим;
• пневматическим;
• электрическим и т.д.

Сцепление.

Надо менять сцепление, машине 5 лет, пробег 75к, сцепление все говорят тугое. Решил менять из за нечеткого включения 1 и 2 передачи, тугого включения. по крайней мере совет сервисмэнов. Нашел сцепление sachs вроде, но там корзина sachs, а диск сам другой марки, непонятно какой, в магазине сказали что так всегда и идет, мол диск может в коробке быть другой фирмы (скорее всего корея), что подскажете ставить его или нет ? На вид вроде как на кетай не похож.. в наличии у нас в Перми больше ничего нет, ждать времени нет, очень ли критичен диск не немецкой марки ?

все рекомендуют LUK ( менял на изике тоже на LUK)

z16xer, 5D изик 2007г пробег 195 000 км. средний расход 8,2 л/100 (1 хозяин)

Кругозор некоторых людей это круг с нулевым радиусом. Они называют его точкой зрения.

ну я понял что люк, но нету у нас есть только вот такое, вечером менять поеду, хотелось бы рекомендации услышать именно по этому кто ставил.

не рановато сцепу менять? может причина тугой коробки в другом?

Опа) съездил уже поменяли, блин какое мягкое сцепение стало! Можно мизинчиком нажимать. правда вот подхватывать стало только в конце, а так все ок стало со включением передач!

Тоже сакс стоит. Первое время как пушинка нажималась. Потом привык.

У меня сцепление подхватывает в самом конце сейчас, это нормальное явление? Еще у меня все облили тормозухой, сейчас хрен поймешь что где подтекает, мойкой помыть нету возможности..((

нет, сцепление должно быть отрегулированно так, чтоб цепляло почти на всем ходе сцепления. покрайней мере у меня так было и есть на обоих 18XER

Там что регулируется не в курсе? Мне в сервисе сказали что не регулируется. блин.

Последний раз редактировалось DRIV3R; 04.12.2013 в 08:00 .

года 4 назад где то слышал что регулируется, сам не лазил туда. но судя по тому что спустя 5 лет педалька цепляла на том же самом месте, либо регулируется, либо саморегулируется. если схватывает в самом конце, то это не норма, так может быть на тазике, а не на машине

увы, в сервисах говорят что оно не регулируется(

А ну расскажите как оно регулируется . я искал инфы не нашел . пишут только «авторегулировка»

Новый выжимной с муфтой — так и должно быть

Регулируется на старых москвичах, тазах и там, где троссовое сцепление. На Астрах авторегулировка, педаль всегда в одном положении, при изношенном диске педаль сцепления начинает работать в верхнем положении. По моменту срабатывания можно судить о степени изношенности диска.

у меня с новья все время эксплуатации (почти 5 лет) педаль начинала работать в верхнем положении, у меня вечноизношенное сцепление?

Мне что, все марки автомобилей перечислять? На старых тазах и Москвичах тоже штоки, ими подводили выжимной к подпятнику корзины, те выбирали свободный ход.

Ну и что? Для особо сильно разбирающихся в работе сцепления автомобиля! Когда диск сильно изношен, то он под нагрузкой пробуксовывает, даже если педаль не трогаешь. А уж если чуть дотронешься до педали сцепления, в самом верху хода педали, диск полностью отойдет и от маховика, и от корзины. Трансмиссия разъединится. Т.е., произойдет то, что я и сказал выше. Кто-нибудь подпрыгнет? А сновья педаль может схватывать в самом верху. И все будет долго работать. Выше я писал, что педаль сцепления на Астре останется на месте в течение всего срока эксплуатации. Пружины корзины с износом диска будут постепенно разжиматься, а педаль так и будет наверху схватывать. (В отличие от тросового сцепления.) А вот когда начнет еще чуть выше схватывать, по ощущениям, — кирдык. Меняем. ЗЫ. На будущее. Не надо со мной спорить. Я этих разных сцеплениев на своем веку поменял. Первое еще году в 69, на 402 Москвиче. Там, между прочим, после замены сцепления нужно было регулировать пружины корзины, 3 штуки, в несколько приемов, пока дергаться не перестанет.

Последний раз редактировалось Micle13; 08.12.2013 в 16:15 .

Сцепление ВАЗ 2107 предназначено для соединения коленчатого вала двигателя и первичного вала КПП с возможностью кратковременного прекращения передачи крутящего момента. Причины его выхода из строя могут быть самыми разнообразными. Тем не менее все они могут быть легко диагностированы и устранены самостоятельно.

Рассуждения об альтернативной регулировке

Прежде, как отрегулировать традиционным способом сцепление на ВАЗ 2110, порассуждаем о том, насколько он оправдан, и есть ли смысл применения альтернативного варианта. По отзывам многих владельцев «десяток», да и не только их, педаль управления муфтой стоит довольно высоко от пола. Неудобство, к которому большинство водителей привыкает, на самом деле весьма существенно.

Водитель устает во время поездки, ему все меньше и меньше хочется переключать передачи, каждый раз поднимая тяжелый ботинок. Это сказывается не только на скорости передвижения, но и на состоянии трансмиссии. Опытные шоферы уверяют: педаль сцепления в отпущенном состоянии должна стоять так, чтобы ее можно было бы выжать, не отрывая от пола пятку. Недаром на УАЗах и Газелях, где регулировка невозможна, бывалые водители подкладывают под коврик обрезок доски.

Устройство механима сцепления ВАЗ 2107

Сцепление ВАЗ 2107 — довольно сложный механизм, состоящий из нескольких десятков элементов. Причины его неисправности могут быть самыми разными. Однако все их можно разделить на две группы:

1. Дефекты самого механизма сцепления. К ним относятся неисправности ведомой части муфты, нажимного устройства, корзины, маховика, вилки включения/выключения сцепления.
2. Дефекты гидравлического привода механизма сцепления. Они могут быть обусловлены утечкой рабочей жидкости, образованием в ней воздушной пробки, а также неисправностями главного или рабочего цилиндров (ГЦС и РЦС) и педального механизма.

Муфта сцепления, как и любая другая деталь автомобиля, имеет ограниченный эксплуатационный ресурс. В первую очередь, он зависит от мастерства водителя, поэтому не регламентируется заводом-изготовителем. Для увеличения срока службы муфты её необходимо вовремя регулировать, следить за уровнем рабочей жидкости, избегать езды по бездорожью, учиться навыкам правильного пользования сцеплением.

Нужно помнить, что дополнительно муфта — это предохранительное устройство, которое защищает трансмиссию от серьёзных поломок при блокировании задних колёс различными препятствиями. Машина попала в трясину, ведущие колёса увязли, мощности двигателя хватает, чтобы провернуть застрявшие шины. В этом случае муфта начнёт пробуксовывать, предохраняя коробку, кардан и задний мост от поломок. Да, подгорят накладки ведомого диска. Да, сцепление перегреется, что может привести к короблению стальных плоских деталей или ослаблению пружинных пластин. Но более дорогостоящие агрегаты будут защищены от поломок.

На классических моделях ВАЗ установлено сухое постоянно замкнутое однодисковое сцепление. Оно включает в себя два основных элемента:

1. Ведущая часть. Она состоит из ведомого диска, шлицевая часть которого передаёт вращение коробке передач за счёт трения между фрикционными накладками и поверхностями маховика и нажимного диска.
2. Неразборный ведущий узел (корзина). Корзина крепится к маховику и состоит из нажимного диска и диафрагменной нажимной пружины.

Механизм сцепления должен быть надёжным, долговечным, способным гасить колебания вращающего момента двигателя. Муфта сцепления имеет гидравлический привод, состоящий из:

• главного цилиндра сцепления;
• рабочего цилиндра сцепления;
• вилки включения/выключения сцепления;
• выжимного подшипника;
• ножной педали.

Поводы для замены и регулировки сцепления ВАЗ 2107

Замена сцепления ВАЗ 2107 — процесс довольно трудозатратный и дорогой. Поэтому перед заменой следует рассмотреть возможность регулировки механизма.

Замена сцепления

Для монтажа нового сцепления потребуется смотровая яма, эстакада или подъёмник. Важно вовремя обнаружить признаки, указывающие на необходимость замены муфты (в дороге произвести замену невозможно), и отогнать автомобиль в гараж или автосервис. Движение с неисправным сцеплением очень опасно — можно попасть в ДТП при пересечении железнодорожного переезда или главной дороги.

Меняется сцепление ВАЗ 2107 целиком, поэтому в автомагазинах продаётся комплект, состоящий из ведомого диска, корзины и выжимного подшипника. Задуматься о замене сцепления следует в следующих случаях:

• автомобиль тяжело поднимается в гору при выжатой до конца педали акселератора, при этом чувствуется запах гари — это признаки пробуксовки ведомой части муфты;
• при отключении сцепления появляются шумы в области кожуха маховика — это указывает на неисправность выжимного подшипника;
• при трогании автомобиля с трудом включается первая скорость (коробка «рычит») — это признак не до конца выключенного сцепления (муфта ведёт);
• при разгоне машина начинает дёргаться, слышатся дребезжащие звуки — причиной этого обычно являются сломанные демпферные пружины или разболтанные гнёзда под них на ведомом диске, деформация сегментов или ослабление заклёпок на ступице.

Любой шум, вибрация, свист в области сцепления требуют проведения более детальной диагностики и постановки диагноза.

Регулировка сцепления

Если педаль сцепления стала чересчур мягкой, проваливается, не возвращается в исходное положение, то, скорее всего, в систему попал воздух или нарушились регулировки гидропривода. Пробуксовка сцепления после длительной эксплуатации обычно свидетельствует о выходе муфты из строя. Её наверняка придётся менять.

Если муфта ведёт, то есть передачи переключаются с трудом, примерно в половине случаев причиной является несоответствие требуемым значениям:

• люфта между штоком и поршнем в рабочем цилиндре;
• просвета между выжимным подшипником и пятой корзины;
• свободного и рабочего хода ножной педали.

О некоторых неисправностях

Из приведенного выше рисунка видно, что кроме узлов самого сцепления в его работе задействованы и другие. Не надо, наверно, и говорить, что только их исправное состояние, а также других элементов привода, связывающих педаль сцепления с корзиной, обеспечивает безопасные условия движения. В качестве примера можно рассмотреть различные возможные ситуации, в которых могут проявляться связанные с этим неисправности.

Свободный ход педали

Одним из параметров, характеризующих исправность и правильность регулировки всей системы, является свободный ход педали сцепления. Так называется то расстояние, которое свободно проходит педаль сцепления до его срабатывания. Появляется свободный ход из-за наличия зазоров в отдельных узлах и элементах привода. Наглядно он показан на приведенном выше рисунке и не должен превышать тридцати пяти миллиметров. Ощущается зазор как движение педали сцепления без усилий при нажатии на нее.

Другими словами, вначале при нажатии на педаль она движется свободно, а потом начинает ощущаться сопротивление движению. Вот этот промежуток – движение без усилий и называется свободным ходом. Его слишком большое значение свидетельствует о существенном износе деталей или необходимости регулировки. Если этого не выполнить, то возможно возникновение проблем с включением или переключением передач.

Провалилась педаль сцепления

Когда нажимают на педаль она без всякого усилия уходит вниз, не возвращаясь в нормальное положение. Причин этого может быть несколько, вот некоторые из возможных:

1. тросик сцепления в месте заделки его наконечника порвался (в случае механического привода). Такой дефект устраняется заменой тросика, и проводить его необходимо в условиях сервисного центра или мастерской;
2. слетела или лопнула возвратная пружина (9). В тех случаях, когда пружина слетела, то после того, как ее поставить на место, дефект – провалилась педаль сцепления, будет устранен. В противном случае надо добираться опять же до мастерской.
3. поломалась вилка включения (14) из-за чего и провалилась педаль сцепления. Понятно, что в этом случае ремонт возможен в условиях гаража или мастерской;
4. попал воздух в систему гидропривода. Тогда необходима прокачка привода для удаления попавшего воздуха.

Добраться до автосервиса можно в принципе самостоятельно, используя такой прием. Выключить двигатель, включить передачу (первую или вторую), повернуть ключ, завести мотор и одновременно прибавить газ, при этом автомобиль сразу начнет двигаться. Вот так и ехать, не переключая передачи и не останавливаясь.

Скрипит педаль сцепления при нажатии

У этого явления также есть несколько причин. Скрип педали сцепления может быть вызван дефектом, например, той же вилки (14) и устраняется ее заменой. Износ других элементов привода также может вызвать скрип педали сцепления. Для предотвращения его в этом случае необходимо смазать все возможные места возникновения скрипа (сочленения деталей) и заменить изношенные. Причиной, вызывающей скрип педали сцепления, может быть непосредственно какая-нибудь из применяемых пружин или сам тросик сцепления. Относиться к такому явлению надо очень осторожно, скрип педали сцепления надо воспринимать как предвестник отказа одной из деталей привода, например, обрыва тросика.

Стук при отпускании педали сцепления

Однозначно назвать причину этого явления достаточно сложно. Стук при отпускании педали сцепления может быть вызван как износом деталей самого сцепления, так и включением передачи в КПП. Если это связано с износом деталей сцепления, то необходимо проведение его диагностики, хотя в большинстве случае все может свестись к рекомендации замены, как минимум, корзины, хотя и не обязательно, что после этого стук при отпускании педали сцепления прекратится. Не стоит забывать, что при отпускании педали автомобиль начинает двигаться, и вполне возможно, что возникающий стук при отпускании педали сцепления с этим никак не связан. Источником его могут быть совсем другие узлы, например, элементы подвески.

Вибрирует педаль сцепления

В данном случае, скорее всего, причиной появления вибрации будет являться износ или деформация отдельных деталей механизма сцепления. Устраняется это только заменой.

Шум при отпущенной педали сцепления

Такой дефект классифицируется однозначно. Шум при отпущенной педали сцепления вызван износом или повреждением выжимного подшипника. Причиной этого может быть как износ подшипника, так и неправильная манера езды. Здесь надо напомнить, что при движении автомобиля левая нога не должна касаться педали. Если этого не выполнять, то возможен описанный дефект. Кроме того, причиной может быть и начало движения на высоких оборотах двигателя. » alt=»»> Кроме того, что педаль сцепления включает-выключает связь двигателя и трансмиссии, она может служить своеобразным индикатором его технического состояния, сигнализируя о вероятных неисправностях или приближении отказа в ближайшее время. Немаловажное значение имеет также то, что необходимо грамотное и правильное использование возможностей, предоставляемых этими элементами конструкции автомобиля.

Диагностика неисправностей сцепления ВАЗ 2107

Внешними проявлениями неисправности сцепления ВАЗ 2107 являются:

• трудности при переключении передач;
• пробуксовка ведомой части;
• вибрация;
• свист нажимного подшипника;
• тугой педальный узел;
• педаль после нажатия не возвращается в исходное положение;
• другие признаки.

Пробуксовка сцепления

Проверить, буксует ли сцепление, можно следующим образом. Включается третья или четвёртая скорость и натягивается ручник. Если мотор гудит, машина не двигается, а в кабине появился запах гари, значит, буксует ведомая часть муфты. Это может происходить по нескольким причинам.

1. У педали отсутствует небольшой люфт. Если неполадка обнаружилась после замены муфты, причиной является неправильная регулировка гидропривода. Отсутствие просвета между нажимным подшипником и пятой корзины приводит к тому, что ведомый диск не зажат должным образом. Необходимо отрегулировать длину толкателя, установив люфт 4–5 мм.
2. При трогании с места или во время движения на подъёме муфта горит, то есть снизу начинает идти едкий дым. Это говорит об износе или пригорании накладок ведомого диска, изготовленных из устойчивого к трению композитного материала. В этом случае сцепление подлежит замене.

Сцепление ведёт

Если сцепление ведёт, включить первую передачу становится очень сложно, а при выключенном сцеплении автомобиль не останавливается и продолжает двигаться. При нажатии педали ведомый диск остаётся зажатым, то есть не отсоединяется от маховика и нажимного диска. Такая ситуация может быть обусловлена следующими моментами.

1. Слишком большой просвет между нажимным подшипником и пятой нажимного диска. В результате сцепление выключается не полностью. Следует уменьшить длину штока РЦС так, чтобы расстояние между подшипником и пятой стало равным 4–5 мм.
2. Механические повреждения ведомого диска при перегреве сцепления в сложных условиях эксплуатации авто. Это приводит к появлению мелкой тряски в трансмиссии при превышении торцевым биением допустимых 0,5 мм. Сцепление в этом случае лучше заменить на новое.
3. Вытягивание заклёпок на фрикционных накладках и, как следствие, увеличение толщины ведомого диска. Необходимо заменить ведомый диск.
4. Износ внутренних шлицов на ступице ведомого диска. Это может привести к заклиниванию на шлицах вала КПП. При обнаружении износа следует намазать шлицевую часть высококачественной автомобильной смазкой ЛСЦ-15 или заменить детали на новые.

Для чего это нужно — разрывать передачу момента от двигателя

Все очень просто. В зависимости от условий движения на колеса подается различный крутящий момент. Его величину можно изменить с помощью КПП, выбирая нужную передачу. Однако, когда шестеренки в коробке находятся в зацеплении и крутятся, переключить передачу невозможно. Попытаться, конечно, можно, но итогом будет замена разрушенной КПП. Чтобы избежать этого при любых режимах езды, а также в начале движения, в конструкции автомобиля применяется сцепление. В случае нажатия на него разрывается связь между КПП и двигателем, вследствие чего появляется возможность спокойно переключить передачу или тронуться с места.

Регулировка сцепления ВАЗ 2107

Регулировка сцепления — обязательный этап после устранения неисправностей или замены. При демонтаже КПП, корзины, ведомого диска обычно откручивается шток РЦС, поэтому после сборки регулировку нужно проводить заново. Это также необходимо, если в процессе эксплуатации авто по той или иной причине нарушился механизм включения/выключения сцепления. Произвести регулировку самостоятельно довольно просто. Для этого потребуется смотровая яма, эстакада или подъёмник.

Инструмент и материалы

• рожковые гаечные ключи на 8, 10, 13 и 17;
• мерная линейка или строительный уголок с делениями;
• пассатижи;
• клещи «Кобра»;
• водоотталкивающий состав WD-40.

Регулировку муфты сцепления проводят после прокачки гидропривода.

Регулировка свободного хода педали

Свободный ход педали должен составлять от 0,5 до 2,0 мм. Регулируется он из салона автомобиля изменением вылета ограничителя педали сцепления.

Порядок действий при этом следующий

Одним ключом на 17 ослабляем на 2–3 оборота контргайку, а другим таким же ключом, вращая головку ограничителя, изменяем его длину.

Регулировка свободного хода штока вилки

Свободный ход штока вилки представляет собой зазор между выжимным подшипником и пятой диафрагменной пружины нажимного диска. Его регулировка проводится на смотровой яме или подъёмнике следующим образом.

Для удобства контроля свободного хода вилки нужно пассатижами снять концы возвратной пружины с вилки сцепления и с пластины под крепёжными болтами рабочего цилиндра.

Регулировка штока вилки

Резьбовая часть штока не защищена от воздействия грязи и влаги, поэтому регулировочная гайка и контргайка могут сразу не открутиться. Рекомендуется, очистив шток от грязи, нанести на резьбовую часть средство WD-40. Затем предлагается выполнить следующие действия.

Удерживая ключом на 17 регулировочную гайку, ключом на 13 ослабляем контргайку на 2–3 оборота.

После регулировки рекомендуется проверить работу муфты сцепления. Для этого необходимо:

• завести и прогреть двигатель до рабочей температуры;
• выжать педаль сцепления и включить первую передачу;
• выключить первую передачу и включить заднюю.

Правильно отрегулированная муфта должна выжиматься легко, без заедания. Скорости включаются без затруднений и шума. При движении не должно наблюдаться пробуксовки ведомого диска.

Виды сцепления

Механизмы сцепления в современных авто разделяются на несколько видов по следующим критериям:

• По типу привода. Управление работой сцепления может осуществляться механическими, гидравлическими, электрическими или комбинированными приводящими системами.
• По варианту трения фрикционных накладок. Сцепление может быть сухим или мокрым (накладки работают в специальной масляной ванне).
• По способу включения (постоянно или непостоянно замкнутые типы сцепления).
• По количеству ведомых дисков. Сцепления бывают однодисковыми, двухдисковыми или многодисковыми (см. фото).

• По виду нажимных пружин и их расположению (несколько пружин, расположенных по периферии нажимного диска, и с одной диафрагменной пружиной, расположенной по центру диска).
• По количеству потоков, передающих крутящий момент (1 или 2 потока).

Наиболее простая конструкция сцепления включает механический привод. В таких механизмах усилие от выжатой водителем педали передается на вилку сцепления различными тягами и тросами. В системах с гидроприводом присутствует поршень, передающий усилие посредством рабочей жидкости. Такие виды сцепления значительно упрощают управление автомобилем для водителя и устанавливаются чаще всего на большегрузных автомобилях.

Конструкция гидравлического привода сцепления обеспечивает постоянство полного хода педали (за возвращение педали в первоначальное положение отвечает возвратная пружина), но меняет величину рабочего хода. Таким образом обеспечивается компенсация снижения толщины ведомого диска из-за износа. При стирании диска сцепления полный ход педали не меняется, а ее рабочий ход увеличивается, поэтому точка включения сцепления постепенно смещается к концу обратного хода.

У механизмов с механическим (тросовым) приводом наблюдается увеличение полного хода педали под влиянием износа ведомого диска. Другими словами, педаль постепенно поднимается. При этом увеличивается и ее рабочий ход. Регулировка свободного хода педали осуществляется путем изменения длины троса. Нормальная величина свободного хода педали с механическим приводом составляет около 30–40 мм.

В зависимости от конструкционных особенностей сцепление в автомобиле может быть электромагнитным, фрикционным или гидравлическим. При фрикционном механизме вращение от вала двигателя передается за счет сил трения. Электромагнитное сцепление обеспечивает передачу вращательного момента с помощью магнитных полей. В гидравлических механизмах сцепление двигателя с коробкой осуществляется при участии жидкостного потока.

При выключенном электромагнитном сцеплении ведомые и ведущие элементы разомкнуты. При включении сцепления соленоид создает постоянное магнитное поле, которое обеспечивает соединение маховика мотора с валом коробки переключения передач. Такой механизм используется достаточно редко и устанавливается на авто малого класса с ручным управлением.

В электромагнитном сцеплении пространство между ведущим и ведомым дисками заполняется особым ферромагнитным порошком, который не препятствует отдельному вращению валов. При включении сцепления за счет постоянного магнитного поля порошок твердеет и обеспечивает передачу вращательного момента.

Для комплектации грузовиков, спортивных авто и других машин, работающих под высокими нагрузками, используют керамическое сцепление, диски которого имеют высокий коэффициент трения. Схватывает такое сцепление достаточно резко, поэтому его нельзя использовать в стандартных автомобилях.

Чаще всего современные авто комплектуются фрикционным сцеплением (однодисковым, двухдисковым или многодисковым).

В зависимости от того, в какой среде работают фрикционные накладки, сцепление автомобиля может быть мокрым или сухим. Во втором случае диски работают в условиях сухого трения. Мокрое же сцепление основано на передаче крутящего момента между дисками, которые находятся в масляной ванне (такой тип механизмов в основном устанавливают на мотоциклетную технику с поперечным расположением мотора).

Двигатели мотоциклов имеют общий масляный картер с КПП, поэтому элементы сцепления здесь совмещены с трансмиссией и системой пуска мотора и смазываются моторным маслом. Для комплектации современных авто мокрые сцепления не используются.

Рекомендуем

«Устройство цилиндра сцепления: немного теории для удачной практики» Подробнее
Для оснащения автотранспорта с мощными силовыми установками применяют двухдисковые или многодисковые механизмы сцепления. Такие системы при обычных размерах могут передавать более высокие вращательные усилия и отличаются увеличенным сроком службы. В многодисковых сцеплениях между дисками предусмотрена специальная проставка, увеличивающая поверхность трения.

На тяжелых грузовиках автопроизводители устанавливают механизмы сцепления с пневматическим усилителем привода. Такое решение позволяет уменьшить усилие, которое необходимо приложить водителю, чтобы выжать педаль сцепления.