Проверка регуляторов напряжения отечественного производства

Доброго времени суток, Друзья!

Всё началось тихим мирным днём почти месяц назад когда я пришёл на стоянку и хотел всего навсего проверить проводок на бензобак… Ага… не тут-то было… Это ж Я! В итоге вытянул всю проводку с Ниссана, заняло это у меня порядка 6 часов с разборкой салона и почти всей морды, а машинку оставил томиться на целых 18 дней без «нервной системы» внутри…

Проводка была «бережно» упакована в ведро и принесена домой, где и была разложена по полу именно в том виде и положении как она проходит по авто внутри. Первой сделал подторпедную проводку, с ней вообще проблем не возникло. Пришла пора основной косы, с ней я провозился дольше всех, пришлось много переделывать, так как часть запчастей вообще не от Пульсара были, но и с этим справился, параллельно делал косу на двигатель. Естественно же всё делалось по талмуду и пока всё шло хорошо, до момента когда я дошёл до подключения генератора! Беда подкралась незаметно. Генератор оказался двоюродным, а точнее от Ниссан Санни, они конечно же похожи, но от Санни не имеет встроенного регулятора напряжения. А провОдку я развёл как для гены со встроенным регулятором… Так что по началу был немного озадачен, пришлось подключать Драйвовчан к помощи, а так же гугл… Генератор был разобран и отдефектован самостоятельно, так как большинство моих знакомых склонялись к тому что генератору приснился «пушной зверёк» и говорили готовить бабки для покупки замены… Но мы ж не ищем лёгких путей… В итоге обнаружилась висящая в воздухе одна щётка, всё остальное оказалось рабочим. Ну и уже реле регулятора было подключено по принципу как в ВАЗ 2101

Постоянный недозаряд акума меня заставил искать выходы. Имеем: на холостом ходу и включенных ходовых фарах (у меня две ПТФки по 55вт) по амперметру наблюдается стабильный разряд. чуть дашь оборотов, где то до тысячи — разряд уменьшается, амперметр подходит ближе к нулю, но вольтметр показывает 13.4-13,8 вольт. То есть заряд вроде есть, но его не достаточно, чтоб за короткие пробеги наполнять батарею. А впереди зима. Постоянно включенный отопитель, ходовые огни и габариты. Пробую дальше: Отключаю реле регулятор вообще. Просто перемыкаю между собой контакты подходящие к нему. Завожу. Во! на холостом ходу с фарами амперметр стал держать около нуля. Чуть добавляю газу — стрелка уходи в плюс, напряжение на вольтметре переваливает за 15 вольт. Значит при тех же 900-1000 оборотах генератор способен держать бортовое напряжение в положительном балансе. Вот этого и буду добиваться. А то задолбался подзаряжать акум. Пока он новый был — довольно на долго хватало. Потом батарея емкость потеряла, и заряда стало не хватать. Пробеги короткие, больше холостыми на светофорах тарахтишь. Пробовал поднять немного холостого — все равно прихода нет. Раз в два три дня надо акум дозаряжать. Сегодня купил новый акум и сразу решил переделать реле-регулятор. Поднять ток заряда.

Перечень элементов.

Все своими руками

Здравствуйте. Сегодня ради спортивного интереса попробовал одну схему зарядного устройства с применением реле регулятора от автомобиля. Схема действительно рабочая и имеет право жить, но есть одна недоработка в схеме о которой пойдет дальше речь Вот схема зарядного устройства с реле регулятором

Схема довольна известна в интернете и часто ее повторяют, и в этом нет ничего удивительного. Что бы ее собрать не нужно не паяльника, не измерительных приборов, необходимы только парочка проводов с фишками, реле зарядки, реле обычное автомобильное 30А и диодный мост с трансформатором. В качестве источника питания использовать буду регулируемый блок питания переменного тока

Еще до сборки раздумывал как же будет срабатывать ограничение, если нагрузка коммутируется реле, а не полупроводником. По хорошему когда напряжение на АКБ меньше нормы 14,4В, реле должно подавать питание на основное реле и коммутировать ток для зарядки. Когда напряжение подходит к пределу 14,4В, управляющий транзистор закрывается и реле должно отключиться. Но на этом не все, напряжение после отключения упало и соответственно реле регулятор снова включает силовое реле, опять бежит ток, опять напряжение поднялось до нормы и реле отключается. Так происходит стабилизация напряжения, но если посмотреть эти периоды включения-отключения, то этот процес проходит около 100 раз в секунду. Зная что у реле есть механический ресурс, делаю вывод что реле так долго не проживет. Это теория, надо же в практике попробовать.

Собрал все на коленке, а точнее на полу в кухне минут за 20 примерно. Подключил свой экспериментальный AGM аккумулятор, некоторое время заряжалось нормально, а потом этот треск. По началу испугался, звук как будто коротит что то, а оказалось отсекатель начал работать. Этот треск не прекращался и в итоге моя теория была верна, реле не сможет так долго жить. Даже если механические ресурс реле не успеет отработать, то контактная пара явно не выживет из-за постоянной дуги между контактами.

Наверное пора доработать, а именно добавить паралельно контактам реле балластный резистор. Этот резистор выполняет две функции: — сохраняет контакты реле, так как пусковых токов таких больших уже не будет и дуга загораться не будет; — снижает частоту включения реле, за счет того, что при размыкании основного реле, часть тока продолжает течь на АКБ и напряжение на нем не так быстро падает.

Установка резистора действительно помогла и теперь реле включается — отключается реже. Для индикации окончания заряда добавит светодиод и резистор паралельно резисторам с балласта Проблема частично решена, но частота слишком высока. Тогда вот что придумал, на 67 ногу реле добавил конденсатор, что бы сгладить пульсации на силовом реле

Установил в общем конденсатор на 470мкФ 25В и песня запела по новой, теперь реле щелкает 1-2 раза в секунду, что уже не плохой результат. По характеру отсечения, напоминает отсекатели в тиристорных зарядных устройствах, но не думаю, что такой характер отсечения дурно повлияет на аккумулятор Замеры проводил китайским ваттметром, кстати очень удобная штука для замера емкости, потребляемой мощности, тока и напряжения. Стоит около 600 рублей, вот ссылка на ваттметр со скидкой.

Вот видео, где четко видно доработку самодельного зарядного устройства из реле регулятора

А вот и сама схема зарядки после доработки.

На этом все, рекомендую схему всем у кого нет опыта в сборке электроники, а так же тем, кто уже собрал схему, но не доволен вечной заменой релюшек. С ув. Эдуард

Уважаемые читатели. Дело в том, что сборка моих проектов занимает очень много времени, не простительно много удерживаю средств из семейного бюджета и больше этого делать не буду. Если вам нравиться то, чем я тут занимаюсь и хотите продолжения, то прошу поддержки с вашей стороны. Будет поддержка, будет много нового(чертежи и схемы уже лежат).Поддержать можно тут

Технические характеристики.

Проверка и замена реле-регулятора напряжения ВАЗ 2107

Проверить реле-регулятор можно и в условиях гаража, однако для этого потребуется несколько инструментов. Вот они:

• мультиметр бытовой (уровень точности устройства должен быть не ниже 1, а шкала должна быть до 35 вольт);
• ключ рожковый на 10;
• отвёртка плоская.

Простой вариант проверки регулятора

Первым делом реле-регулятор необходимо снять с автомобиля. Сделать это не составит труда, он крепится всего на двух болтах. Кроме того, при проверке придётся активно использовать аккумулятор, так что он должен быть полностью заряжен.

1. Двигатель автомобиля заводится, фары включаются, после чего мотор работает на холостом ходу в течение 15 минут (скорость вращения коленвала при этом не должна превышать 2 тыс. оборотов в минуту);
2. Капот автомобиля открывается, с помощью мультиметра замеряется напряжение между клеммами аккумуляторной батареи. Оно не должно превышать 14 вольт, и не должно быть ниже 12 вольт.

Описание работы реле.

Регулирование напряжения генератора осуществляется следующим образом.

При включении аккумуляторных батарей ток проходит через вывод «Б» реле-регулятора, эмиттерные переходы транзисторов VT6,VT5 и резистор R10. Составной транзистор VT5 — VT6 открывается и через реле К2 подключает обмотку возбуждения генератора. Ток, питающий обмотку возбуждения генератора, ограничивается ее активным сопротивлением и падением напряжения на эммитер-коллекторном переходе транзистора VT6. Выходной делитель, состоящий из резисторов R1 — R5, рассчитан таким образом, что при подключении аккумуляторных батарей их напряжения недостаточно для пробоя стабилитронов VD2 и VD3.При увеличении частоты вращения генератора его напряжение увеличивается. Когда напряжение генератора будет достаточным для пробоя стабилитронов VD2 и VD3, транзисторы VT1 и VT2 открываются, а VT5 — VT6 закрывается. Ток в цепи возбуждения генератора прерывается, его напряжение уменьшается, стабилитроны VD2, VD3 и транзисторы VT1 и VT2 закрываются, а составной транзистор VT5 — VT6 открывается. Далее процесс регулирования повторяется — напряжение в системе поддерживается автоматически. Для уменьшения влияния пульсации напряжения генератора на уровень регулируемого напряжения между точкой соединения резисторов R3,R4 и плюсовой шиной реле-регулятора включен конденсатор С1. Защита выходного транзистора VT6 от перегрузок по мощности при коротком замыкании вывода «Ш» обеспечивается за счет автоматического снижения тока в шунтовой цепи реле-регулятора до 0,05-0,1А по следующему принципу.При открытом выходном транзисторе VT6 и замкнутой обмотке возбуждения генератора в первоначальный момент времени ток в цепи транзистора VT6 ограничивается индуктивным сопротивлением присоединительных проводов. В дальнейшем транзистор VT6 переходит в линейный режим усиления, напряжение на его переходах «эмиттер-коллектор» увеличивается, а в цепи: конденсатор С2-резистор R11-переход «база-эмиттер» транзистора VT4 — протекает ток, открывающий транзистор VT4. Транзисторы VT5 — VT6 при этом закрываются. В таком состоянии схема находится в течение времени, обусловленного постоянной времени цепи, состоящей из конденсатора С2 и резистора R11. После завершения процесса зарядки конденсатора транзистор VT4 закрывается, а транзисторы VT5 — VT6 открываются. При этом конденсатор С2 быстро разряжается через диод VD5 и открытый транзистор VT5. Далее процесс протекает аналогично описанному выше, в результате чего в системе происходят устойчивые автоколебания. Так как постоянная времени цепи заряда конденсатора С2 выбрана значительно больше, чем постоянная времени его разряда, то через выходной транзистор VT6 протекает импульсный ток, среднее значение которого не превышает 0,1А.После устранения короткого замыкания реле-регулятор включается в работу автоматически.

Назначение реле-регулятора напряжения на ВАЗ 2106

Как известно, система электроснабжения ВАЗ 2106 состоит из двух важнейших элементов: аккумулятора и генератора переменного тока. В генератор вмонтирован диодный мост, который автомобилисты по старинке называют выпрямительным блоком. Его задача — преобразовывать переменный ток в постоянный. А для того чтобы напряжение этого тока было стабильным, не зависело от скорости вращения генератора и сильно не «плавало», применяется устройство, называемое реле-регулятором напряжения генератора.

Этот прибор обеспечивает постоянное напряжение во всей бортовой сети ВАЗ 2106. Если реле-регулятора не будет, напряжение будет скачкообразно отклоняться от среднего значения в 12 вольт, причём «плавать» оно может в очень широком диапазоне — от 9 до 32 вольт. А поскольку все потребители энергии на борту ВАЗ 2106 рассчитаны на работу под напряжением в 12 вольт, то без должного регулирования питающего напряжения они просто перегорят.

Конструкция реле-регулятора

На самых первых ВАЗ 2106 устанавливались контактные регуляторы. Увидеть такое устройство сегодня практически невозможно, поскольку оно безнадёжно устарело, а ему на смену пришёл регулятор электронный. Но для знакомства с этим устройством нам придётся рассмотреть именно контактный внешний регулятор, так как на его примере конструкция раскрывается наиболее полно.

Как проверить реле регулятор

Поломка реле-регулятора проявляется в систематическом недозаряде или перезаряде аккумулятора. Простейшая проверка устройства проводится тестером в режиме вольтметра на постоянном токе в пределах от 0 до 20В. Щупы прибора при неработающем двигателе подсоединяются к клеммам АКБ и фиксируют показания вольтметра, которые от состояния батареи варьируются в пределах 12-12,8 В.

После двигатель запускают и смотрят на показания прибора: напряжение должно повыситься до 13-13,8 В, в зависимости от оборотов коленвала. Дальнейшее повышение оборотов должно соответственно увеличивать напряжение. Так, на средней частоте вращения оно составляет 13,5-14 В, а при максимальных достигает 14-14,5 В. Отсутствие повышения напряжения после запуска мотора свидетельствует о неисправности реле-регулятора.

Существует вероятность, зарядка аккумулятора отсутствует по другой причине, к примеру, из-за неисправности в самом генераторе. С целью установки диагноза, реле-регулятор снимается для более точной проверки при помощи тестера и 12-вольтовой лампы. Дополнительно понадобятся провода с клеммами, блок питания или зарядное устройство, в котором можно регулировать ток.

После подключения реле к схеме и включении блока питания лампа загорится. Регулятором напряжения постепенно увеличивают ток и следят за показаниями вольтметра или шкалой подключенного тестера. При показаниях до 14,5 В лампа должна гореть, а после превышения гаснуть. Если после уменьшения ниже 14,5 она загорается снова, значит реле-регулятор исправен. При отклонениях работы в ту или иную сторону реле будет давать перезаряд или не выдавать необходимый ток для заряда, что является поводом для его замены.

Подобным образом проверяются интегральные реле, которые в народе называют «шоколадки», применяемые на более старых моделях отечественных машин. Схема также подключается к блоку питания или зарядному устройству через лампочку, которая должна гаснуть при достижении необходимого предела напряжения. При этом нужно обратить внимание на состояние клемм, которые при загрязнении или окислении могут создать дополнительное сопротивление и при исправном реле вызывать потерю напряжения.

Схема номер 2

В новой схеме также присутствует трёхвыводной эл. компонент (но это уже не транзистор) постоянный и переменный резисторы, светодиод со своим ограничителем. Добавлено только два электролитических конденсатора. Обычно на типовых схемах указаны минимальные значения C1 и C2 (С1=0,1 мкФ и С2=1 мкФ) которые необходимы для устойчивой работы стабилизатора. На практике значения емкостей составляют от десятков до сотен микрофарад. Ёмкости должны располагаться как можно ближе к микросхеме. При больших емкостях обязательно условие C1>>C2. Если ёмкость конденсатора на выходе будет превышать ёмкость конденсатора на входе, то возникает ситуация при которой выходное напряжение превышает входное, что приводит к порче микросхемы стабилизатора. Для её исключения устанавливают защитный диод VD1.

У этой схемы уже совсем другие возможности. Входное напряжение от 5 до 40 вольт, выходное 1,2 – 37 вольт. Да, имеется падение напряжения вход – выход равное примерно 3,5 вольтам, однако роз без шипов не бывает. Зато микросхема КР142ЕН12А именуемая линейным регулируемым стабилизатором напряжения имеет неплохую защиту по превышению тока нагрузки и кратковременную защиту от короткого замыкания на выходе. Её рабочая температура до + 70 градусов по Цельсию, работает с внешним делителем напряжения. Выходной ток нагрузки до 1 А при длительной работе и 1,5 А при непродолжительной. Максимально допустимая мощность при работе без теплоотвода 1 Вт, если микросхему установить на радиатор достаточного размера (100 см.кв.) то Р макс. = 10 Вт.

Проверка совмещенного реле-регулятора

Проверка регулятора напряжения ВАЗ 2110

Для выполнения соответствующей проверки необходимо собрать схему, приведенную на рисунке. Для этого используются зарядное устройство или блок питания с регулируемой нагрузкой (важно, чтобы с его помощью была возможность регулировать значение напряжение в цепи), лампочку на 12 В (например, от поворотника или фары, мощностью 3. 4 Вт), мультиметр, непосредственно регулятор напряжения (это может быть как от генератора bosch, так и valeo или другой). Используемые для коммутации провода желательно иметь с “крокодилами”.

Проверка регулятора напряжения у генератора 37.3701: 1 — аккумуляторная батарея; 2 — вывод «масса» регулятора напряжения; 3 — регулятор напряжения; 4 – вывод «Ш» регулятора; 5 — вывод «В» регулятора; 6 — контрольная лампа; 7 — вывод «Б» регулятора напряжения.

Если собрать схему, напряжение в которой будет со стандартным значением 12,7 В, то лампочка будет просто светиться. Но если с помощью регулятора напряжения поднять его значение до 14. 14,5 В, то при исправном реле лампочка должна погаснуть. В противном случае регулятор неисправен. То есть, при достижении напряжения в 14. 14,5 В (в зависимости от модели машины и, соответственно, регулятора) и выше лампочка тухнет, а при понижении до такого же уровня вновь загорается.

Проверка регулятора напряжения ВАЗ 2107

Проверка регулятора напряжения на автомобилях ВАЗ 2108/2109

До 1996 года на машине ВАЗ 2107 с генератором марки 37.3701 устанавливался регулятор напряжения старого образца (17.3702). Процедура проверки приводилась выше. После 1996 года использовался более современный генератор марки Г-222 (стоит интегральный регулятор РН Я112В(В1).

Как видите, алгоритм проверки у всех регуляторов практически одинаков. Разница состоит лишь в значениях отсечки, когда срабатывает реле.