Вопрос о том, где находится реле вентилятора охлаждения на ВАЗ 2114 многих автовладельцев ставит в тупик. Любители поковыряться под капотом собственного транспортного средства считают, что если в монтажном блоке имеется предохранитель, значит ему должно соответствовать контактное реле. Но, как выясняется у этого охлаждающего приспособления имеются два предохранителя, и оба они расположены в разных частях автомобиля. В этой статье читатель узнает о том, как найти реле вентилятора, где находится первый и второй его предохранители, по каким причинам не работает устройство охлаждения двигателя, как устранить некоторые неполадки в его электроцепи, и в самом механизме охлаждения.
Особенности конструкции системы охлаждения
В зависимости от особенностей конструкции, включение вентилятора может происходить 3-мя способами:
- с помощью силового датчика активации ВСО. Еще такой датчик называют температурным реле включения вентилятора, так как силовые контакты электродвигателя проходят непосредственно через датчик. При такой схеме значительно возрастает нагрузка на термореле, что снижает его ресурс;
- с помощью датчика включения вентилятора, но теперь замыкание контактов в температурном переключателе приводит к срабатыванию реле, через которое и подключены силовые контакты электровентилятора системы охлаждения. Такой способ подключения намного надежней предыдущего варианта;
- с помощью электронного блока управления двигателем. ЭБУ, ориентируясь на установленный в радиаторе охлаждения двигателя датчик температуры охлаждающей жидкости, подает через реле питание на ВСО. В качестве измерителя используется резистивный термодатчик. Именно такая схема включения используется на подавляющем большинстве современных автомобилей. На машинах, оборудованных кондиционером, одним из электровентиляторов будет управлять блок комфорта. Необходимо это для принудительного охлаждения конденсатора при задействованной системе кондиционирования салона.
Режимы работы
Разбираясь в принципе работы и схеме подключения вентилятора радиатора, следует помнить, что электродвигатели зачастую имеют два скоростных режима. Реализуется это 2-мя способами:
- добавлением в цепь резистора, повышающего сопротивления и, как следствие, уменьшающего силу тока. В конструкции используется двухконтактный датчик, который в зависимости от температуры питает электродвигатель напрямую либо через сопротивления;
- комбинацией параллельного и последовательного включения. Схема применяется на авто с двумя вентиляторами. Они могут быть подключены последовательно, в случае чего по закону Ома будут работать от 6 В, либо последовательно, когда на каждый из ВСО подается 12 В. Режимы соответствуют малой и большой скорости вращения пропеллера.
Схема термореле
Схем терморегуляторов в радиолюбительской литературе описано великое множество, поэтому, ни сколько не претендуя на оригинальность, привожу ту схему, которую собрал лично для своего автомобиля. Как уже сказал выше, схема практически типовая. Состоит она из компаратора на операционном усилителе и двух цепей, задающих напряжение на его входах.
Напряжение на неинвертирующем входе устанавливается подстроечным резистором R2, а напряжение на инвертирующем входе берется с датчика температуры двигателя, который представляет собой терморезистор, образующий, вместе с другими деталями схемы автомобиля, термозависимый делитель напряжения.
Рис. 1. Принципиальная схема термореле для включения охлаждения двигателя в авто.
На выходе схемы есть ключ на транзисторе VT1, его коллектор подключают к обмотке реле, управляющего электровентилятором. А питание на схему подают с выхода замка зажигания автомобиля, так, чтобы питание на схему поступало только при включенном зажигании. Это нужно потому, что при выключенном зажигании напряжение на цепь датчика температуры обычно не поступает, соответственно, напряжение на датчике температуры падает до нуля, независимо от величины температуры.
Варианты схем
Принципиальная схема подключения ВСО на ВАЗ 2108, 2109, 21099 (до 1998 г.в.).
Как мы видим, датчик управляет реле включением вентилятора, которое расположено в монтажном блоке предохранителей. При достижении определенной температуры контакты температурного переключателя замыкаются, что приводит к протеканию тока в цепи электродвигателя.
Выше представлена схема для авто ВАЗ 2108, 2109, 21099, но после 1998 г.в. Как мы видим, датчик включения теперь выполняет функции реле.
Схему с использованием резистора для реализации двух скоростей вращения пропеллера рассмотрим на примере VW Passat. Двухпозиционный датчик питания вентилятора S23, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, замыкает контакты напрямую либо через добавочное сопротивление.
Подключение своими руками
Некоторые водители, предостерегая двигатель от перегрева вследствие неправильной работы термореле питания вентилятора радиатора, делают выносную кнопку для принудительно включения электродвигателя. Для этого достаточно параллельно к управляющему выводу реле, идущему от датчика, подключить фиксируемую кнопку, которая при нажатии будет замыкать контакт на массу, провоцируя тем самым срабатывание реле. Если конструкцией автомобиля не предусмотрено реле вентилятора, для принудительного охлаждения радиатора его придется установить самостоятельно.
Ни в коем случае не подключайте электродвигатель напрямую через кнопку в салоне! Также не советуем подключать строить схему так, чтобы после включения зажигания электровентилятор постоянно вращался, так как это значительно снижает его ресурс.
Для подключения вам достаточно понимания принципа работы 4-контактного реле и минимальных знаний в монтаже дополнительного оборудования. Обязательно включите в силовую цепь предохранитель нужного номинала и расположите его как можно ближе к источнику питания (подробно о том, как правильно подобрать номинал предохранителя).
При желании можно заменить однопозиционный датчик на двухпозиционный, что в паре с подобранным резистором позволит реализовать малую скорость работы ВСО. Если вы обладаете достаточным уровнем знаний в электротехнике, то для регулировки скорости вращения пропеллера можно соорудить ШИМ-регулятор. Управления электровентилятором с помощью ШИМ-сигнала позволит плавно регулировать и произвольно выбирать скорость вращения в зависимости от температурной нагрузки на двигатель. На просторах интернета достаточно материалов о том, как сделать ШИМ-регулятор своими руками.
Интеллектуальное реле управления вентилятором охлаждения двигателя
Прочитав пост mrsom о пересадке микроконтроллерной начинки в ретротахометр от Жигулей, решил рассказать об одной своей давней микроконтроллерной разработке (2006 год), сделанной для плавного управления электровентилятором охлаждения двигателей переднеприводных моделей ВАЗа.
Надо сказать, что на тот момент уже существовало немало разнообразных решений — от чисто аналоговых до микроконтроллерных, с той или иной степенью совершенства выполняющих нужную функцию. Одним из них был контроллер вентилятора компании Силычъ (то, что сейчас выглядит вот так, известной среди интересующихся своим автоматическим регулятором опережения зажигания, программно детектирующим детонационные стуки двигателя. Я некоторое время следил за форумом изготовителя этих устройств, пытаясь определить, чтов устройстве получилось хорошо, а что — не очень, и в результате решил разработать свое.
По задумке, в отличие от существующих на то время решений, новый девайс должен был a) помещаться в корпус обычного автомобильного реле; б) не требовать изменений в штатной проводке автомобиля; в) не иметь регулировочных элементов; г) надежно и устойчиво работать в реальных условиях эксплуатации.
История появления девайса и алгоритм работы первой версии обсуждалась здесь — для тех, кто не хочет кликать, опишу ключевые вещи инлайн:
-1. Алгоритм работы устройства предполагался следующий: измерялось напряжение на штатном датчике температуры двигателя; по достижении нижней пороговой температуры вентилятор начинал крутится на минимальных оборотах, и в случае дальнейшего роста линейно увеличивал скорость вращения вплоть до 100% в тот момент, когда по мнению ЭСУД (контроллера управления двигателем), пора бы включать вентилятор на полную мощность. То есть, величина температуры, соответствующая 100% включению могла быть получена при первом включении устройства, т.к. оно имеет вход, соответствующий выводу обмотки штатного реле. Нижний порог в первой версии нужно было каким-то образом установить, проведя таким образом через две точки линейную характеристику регулирования.
0. При токах порядка 20А очевидно, что для плавного регулирования применяется ШИМ, а в качестве ключевого элемента — мощный полевик.
1. Размещение устройства в корпусе обычного реле означает практическое отсутствие радиатора теплоотвода. А это в свою очередь накладывает жесткие требования к рассеиваемой ключевым элементом мощности в статическом (сопротивление канала) и динамическом (скорость переключения) режимах — исходя из теплового сопротивления кристалл-корпус она не должна превышать 1 Вт ни при каких условиях
2. Решением для п.1 может являться либо применение драйвера полевика, либо работа на низкой частоте ШИМ. В отличие от аналогов, из соображений компактности и помехозащищенности был выбран вариант с низкой частотой ШИМ — всего 200 Гц.
3. Работа устройства со штатной проводкой и датчиком температуры неминуемо приводит к ПОС, т.к. ТКС штатного датчика температуры — отрицательный, а при включенном вентиляторе из-за конечно сопротивления общего провода и ‘проседания’ бортсети измеряемое на датчике напряжение неминуемо падает. Стабилизировать же, или использовать четырехпроводную схему включения нельзя — изменения в штатной проводке запрещены. С этим решено было бороться программно — измерением напряжения на датчике только в тот момент, когда ключ ШИМ выключен — то есть паразитное падение напряжения отсутствует. Благо, низкая частота ШИМ оставляла достаточно времени для этого.
4. Программирование порога включения устройства должно быть либо очень простым, либо быть полностью автоматическим. Изначально в устройстве был установлен геркон, поднесением магнита к которому сквозь корпус программировался нижний порог (значение естественно, запоминалось в EEPROM). Верхний порог устанавливался сам в момент первого импульса от контроллера ЭСУД. В дальнейшем я придумал и реализовал алгоритм полностью автоматической установки порогов, основанный на нахождении термостабильной точки двигателя (точки срабатывания термостата) в условиях отсутствия насыщения по теплопередаче радиатор-воздух.
5. Устройство должно предоставлять диагностику пользователю. Для этого был добавлен светодиод, который промаргивал в двоичном коде два байта — текущий код АЦП и слово флагов состояния.
Устройство было собрано частично навесным монтажом прямо на выводах бывшего реле, частично на подвернувшейся откуда-то печатной платке. Силовой MOSFET выводом стока был припаян прямо к ламелю вывода реле, что увеличило запас по рассеиваемой мощности. Устройство без глюков проработало на ВАЗ-2112 c 2006 по 2010 год, когда я его снял перед продажей, и побывало не только в холодном питерском климате, но и на горных крымских дорогах (да еще на машине в наддувном варианте — стоял у меня на впуске приводной компрессор), несмотря на монтаж уровня прототипа и контроллер в панельке.
Вот оригинальная схема (рисовал только на бумаге):
А это вид устройства изнутри:
Устройство было повторено несколькими людьми, один из них (офф-роудер Геннадий Оломуцкий из Киева) применил его на УАЗе, нарисовав схему в sPlan и разведя печатную плату — в его варианте это выглядит так:
— схема, печатка и последняя версия кода лежат здесь: https://code.google.com/p/mc-based-radiator-cooling-fan-control-relay
А вот кусок из переписки с одним из повторивших этот девайс — в нем впервые детально выписан алгоритм (!) — до этого писал прямо из мозга в ассемблер: Теперь идея и реализация собственно алгоритма автоустановки (все шаги ниже соответствуют неустановленным порогам):
1. Ждем сигнала включения вентилятора от ЭСУД (либо от датчика температуры в радиаторе в варианте Геннадия) 2. Запоминаем температуру в момент появления сигнала как T1 (реально запоминается код канала АЦП оцифровки сигнала датчика — назовем его C1) 3. Включаем вентилятор на 100%. Ставим флаг «режим автоустановки активен (бит 3)» 4. Через 3 секунды считываем код АЦП (назовем его C1′). Это действие нужно для того, чтобы определить величину компенсации значения температуры из-за влияния тока, протекающего через вентилятор, и вызванного им падения напряжения в измерительной цепи, на оцифрованное значение температуры. Реально за 3 секунды мотор не успевает охладиться, зато вентилятор стартует и выходит на номинальный ток. 5. Вычисляем коррекцию АЦП для 100% мощности вентилятора (назовем ее K100 = C1 — C1′). Запоминаем К100. 6. Ждем снятия сигнала включения вентилятора от ЭСУД (либо отключения датчика в радиаторе). 7. Плавно снижаем мощность с 75% до 12% примерно на 1.5% в секунду. 8. Выключаем вентилятор, ждем 60 секунд. 9. Запоминаем температуру как T2 (код АЦП С2). 10. Корректируем нижний порог (увеличиваем на 1/8 разницы между верхним и нижним), для того, чтобы он был выше термостабильной точки термостата. T2 = T2 + (T1 — T2) / 8. В кодах АЦП это C2 = C2 — (C2 — C1) / 8, т.к. напряжение на датчике с ростом температуры падает. 11. Сохраняем C1, C2, K100 во внутреннем EEPROM реле. 12. Устанавливаем флаг «пороги установлены» (бит 5), снимаем флаг «режим автоустановки активен», выходим из режима автоустановки в рабочий режим
Идея алгоритма в том, что он продувает радиатор до термостабильной точки термостата, но дует не сильно, чтобы не остужать двигатель прямым охлаждением блока и головки. Затем вентилятор выключается и реле дает мотору чуть нагреться — таким образом мы автоматически получаем точку для начала работы вентилятора.
Во время автоустановки реле воспринимает сигнал с геркона в течение шагов 7 и 8 — поднесение магнита к реле в эти моменты вызывает последовательность шагов 9, 11, 12. Коррекция порога на шаге 10 при этом не производится).
Если во время автоустановки нарушились некоторые ожидаемые реле условия, устанавливается флаг «ошибка автоконфигурации (бит 4)» и реле выходит из режима автоустановки. Чтобы реле опять смогло войти в этот режим по условию шага 1, надо выключить и включить питание реле.
Ошибки ловятся такие: Шаг 2 — значение АЦП вне диапазона (слишком низкое или высокое). Диапазон автоконфигурации по коду АЦП 248..24 (11111000…00011000). В этом случае реле просто не входит в режим автоконфигурации без установки флага ошибки. Шаг 4 — в течение времени ожидания 3 секунд обнаружено снятие внешнего сигнала включения вентилятора. Шаг 7 — во время снижения оборотов обнаружен активный внешний сигнал включения вентилятора Шаг 8 — во время ожидания обнаружен активный внешний сигнал включения вентилятора Шаг 11 — установленные пороги вне диапазона 248..24, либо разница C2 — C1 < 4 (то есть они слишком близко друг к другу, либо по какой-то причине C2 > C1 — например, когда вентилятор на самом деле не срабатывает, и температура продолжает расти)
Теперь рабочий режим:
Расчет требуемой мощности (Preq) 1. Если внешний сигнал активен — Preq = 100% 2. Если неактивен, то смотрится текущий код АЦП © и соответствующая ему температура T: T < T2 (C > C2): Preq = 0% T > T1 (C < C1): Preq = 100% T2 <= T <= T1 (C2 >= C >= C1): Preq = Pstart + (100% — Pstart) * (C2 — C) / (C2 — C1), где Pstart = начальная мощность (12%)
При этом, требуемая мощность не сразу подается на вентилятор, а проходит через алгоритм плавного разгона и органичения частоты пуска/останова вентилятора. Этот алгоритм работает только в рабочем режиме и при отсутствии внешнего сигнала включения: Пусть Pcurr — текущая мощность вентилятора 1. Если Pcurr > 0 и Preq = 0, либо Pcurr = 0 и Preq > 0 — то есть требуется запуск остановленного или останов работающего вентилятора, то: — Смотрится время находжения вентилятора в данном состоянии (запущен или остановлен). Если время меньше порога — состояние вентилятора не меняется. — При этом, если Pcurr > Pstart и Preq = 0, то на остаток времени запущенного состояния устанавливается Pcurr = Pstart (то есть вентилятор крутится на минимальных оборотах) 2. Если п.1 не выполняется, либо время нахождения в состоянии прошло, то: — Если Preq < Pcurr, то устанавливается Pcurr = Preq (то изменение скорости вращения в сторону снижения происходит сразу, как рассчитано новое значение) — Если Preq > Pcurr, то набор скорости вращения ограничивается сверху величиной примерно 1.5% в секунду (кроме случая, когда включение вентилятора запрашивается внешним сигналом) — то есть если Preq — Pcurr > Pdelta, то Pcurr = Pcurr + Pdelta, иначе Pcurr = Preq
Теперь про алгоритм оцифровки значения АЦП датчика и компенсации паразитной обратной связи при работе вентилятора:
При расчете мощности используется усредненное значение кода текущей температуры С (см. Расчет требуемой мощности), получаемое средним арифметическим последних 8 значений Сm1, Cm2, Cm3… Cm8. Усреднение происходит методом «скользящего окна» — то есть помещение нового значения в буфер из 8 значений выталкивает наиболее старое и вызывает пересчет среднеарифметического С. Цикл АЦП (и пересчет среднего) происходит каждые 640 мс. «Сырое» (считанное из АЦП) значение Cadc, прежде чем попадет в буфер подсчета, участвует в следующем алгоритме: 1. Проверяется, что Cadc > Cdisc, где Cdics — макс. Значение АЦП для неподключенного измерительного вывода. 2. Если Cadc > Cdisc, то выставляется флаг «датчик не подключен (бит 6)», значение не попадает в буфер 8 последних значений, и пересчет среднего не выполняется. 3. Если Cadc >= Cdisc — то есть датчик подключен, то Сadc корректируется на определенную величину в зависимости от текущей мощности вентилятора и величины коррекции для 100% мощности (см. шаг 4 алгоритма автоустановки): Cadc = Cadc + Кcurr, где Кcurr = К100 * (Pcurr / 100%). Если при этом Кcurr > 0, то устанавливается флаг «значение АЦП скорректировано (бит 7)». Алгоритм коррекции работает только в рабочем режиме и не работает в режиме автоконфигурации. 4. Выполняется ограничение отрицательной динамики Cadc, чтобы подавить резкие снижения С из-за импульсной нагрузки в общих с датчиком температуры цепях питания автомобиля: Если C — Cadc > Сdelta, то Cadc = C — Cdelta. Ограничение не работает в течение первых 15 секунд после включения зажигания, для того, чтобы в буфере значений быстро сформировались правильные значения Cm1, Cm2…Cm8. 5. Скорректированное по мощности и динамике значение Cadc заталкивается в буфер значений для усреднения как Cm1..Cm8 в зависимости от текущего значения указателя головы буфера (буфер циклический, указатель головы принимает значения от 1 до 8).
Теперь про диагностику светодиодом:
Первый байт — это «сырой» код АЦП (в ранних версиях здесь индицировалось среднее значение C) Второй байт — слово состояния Между первым и вторым байтом пауза порядка 1.5 секунд. Между циклами индикации пауза 3-4 секунды. Байты индицируются побитно, начиная со старшего (бит 7, бит 6,… бит 0). Длинная вспышка соответствует биту, установленному в «1», короткая — в «0».
Расшифровка слова состояния: Бит 7 — значение АЦП откорректировано по текущей мощности вентилятора Бит 6 — датчик температуры не подключен Бит 5 — пороги установлены Бит 4 — ошибка установки порогов Бит 3 — режим автоконфигурации активен Бит 2 — внутренний сброс процессора из-за зависания — нештатная ситуация Бит 1 — внешний сигнал включения вентилятора активен Бит 0 — режим продувки при остановке двигателя активен
Когда я описал алгоритм, то удивился как его удалось впихнуть в 1024 слова программной памяти tiny15. Однако, со скрипом, но поместился! ЕМНИП, оставалось всего пару десятков свободных ячеек. Вот что такое сила Ассемблера 
UPD: Многие спрашивают ссылку на скачивание кода — вот ссылка на страницу, на которой можно кликнуть на Download и получить архив: https://code.google.com/archive/p/mc-based-radiator-cooling-fan-control-relay/source/default/source
Датчик включения вентилятора
Отказ от постоянного вращения вентилятора с помощью ременного привода позволил сократить время прогрева двигателя. Электрический привод, который состоит из мотора, реле, датчика включения и аккумулятора, позволяет включать вентилятор лишь тогда, когда температура двигателя превышает оптимальное значение. Благодаря такому подходу система охлаждения двигателей внутреннего сгорания стала более эффективной. Периодическое включение вентилятора позволило снизить расход топлива, ведь сократилось время прогрева мотора и исчезли потери мощности на постоянное вращение лопастей.
Сколько стоит датчик?
Стоимость датчика зависит от его типа и марки автомобиля.
| Наименование | Цена, руб |
| Биметаллический для отечественных автомобилей | от 250 до 400 |
| Датчик для бюджетных иномарок | от 700 до 1500 |
| Цены актуальны для трех регионов: Москва, Челябинск, Краснодар | |
Стоимость датчиков на некоторые виды транспортных средств может доходить до 3-6 тыс. рублей.
Как проверить датчик включения вентилятора
Необходимость в проверке датчика возникает после перегрева мотора или подозрении на плохую работу системы охлаждения. В первую очередь необходимо проверить не датчик, а провода и реле, включающие вентилятор. Для этого снимите провода подходящие к датчику и замкните их, если проводов не два, а три, то нужно поочередно замкнуть средний и каждый из крайних. Вентилятор должен включиться на низкой и высокой скорости, в зависимости от того, какие контакты замкнуты. Если вентилятор включился, значит, провода и реле исправны и можно приступать к проверке датчика, если нет, необходимо найти и устранить неисправность (обрыв проводов, плохой контакт, перегоревший предохранитель, сгоревшие реле или мотор вентилятора).
Убедившись, что реле, мотор и провода исправны, приступайте к проверке датчика. Для этого вам понадобится тазик для охлаждающей жидкости, ключ на 30, термометр до 100 градусов, кастрюля с водой, печка и мультиметр. Снимите клемму с аккумулятора и подставьте тазик под автомобиль таким образом, чтобы охлаждающая жидкость из радиатора выливалась не на землю, а в него. Дождитесь, когда радиатор остынет до 45 – 50 градусов, после чего выкрутите сливную пробку (она расположена в нижней части радиатора с левой или правой стороны). После того как жидкость стечет, вкрутите пробку на место. Снимите провода с датчика (если их 3, то пометьте каждый, чтобы при установке нового датчика не перепутать их), после чего ключом на 30 выкрутите датчик.
Налейте в кастрюлю воды, чтобы она покрыла рабочую часть датчика (до гайки) и поставьте на печку. Контролируйте температуру воды с помощью термометра.
С помощью мультиметра проверяйте срабатывание контактов датчика. Для трехконтактного желательно использовать два мультиметра. Включите мультиметр в режим измерения сопротивления со звуковым сигналом и подключите к выводам датчика. Когда биметаллическая пластина замкнет контакты, мультиметр начнет пищать. Выключите печку и дождитесь выключения мультиметров. Сравните показания термометра в момент срабатывания и выключения контактов датчика. Если отклонение от написанных на корпусе датчика значений свыше 5%, желательно заменить его. Если отклонение свыше 10%, или датчик вообще не сработал, его необходимо заменить. Установка проходит в следующем порядке – вкручивание датчика, заливка охлаждающей жидкости, подключение аккумулятора.
Как проверить вентилятор охлаждения?
Если не работает вентилятор охлаждения, предстоит найти причину его отказа. Сначала проверим датчик температур методом, применяемым на инжекторных двигателях, к каковым принадлежит ВАЗ 2114. Для этого необходимо запустить двигатель и прогреть его до температуры, в которой он обычно работает. Затем следует вынуть разъем датчика температур, тем самым, отключив его от сети электропитания машины. Это делается для того, чтобы контроллер запустил вентилятор в аварийном, постоянном режиме. Если привод заработал, это говорит о неисправном датчике температуры (термостате), в то время как реле, предохранители, провода и сама вертушка в рабочем состоянии.
Если в электрической цепи системы охлаждения имеются неполадки, то вентилятор не запустится. Причин, почему он не включается, несколько:
- Неисправности электропривода;
- Сгорели один или оба предохранителя;
- Вышло из строя реле вентилятора охлаждения;
- Имеет место обрыв электропроводки;
- Испорчена пробка расширительного бачка.
К элементам электропривода относится электродвигатель. Это основной узел вентилятора. Его проверяют прямым подсоединением к аккумулятору. Если не заработал, следует проверить щеточный механизм мотора, подшипники, контакты. Эти элементы можно заменить или отремонтировать. Если проблема в обмотке, то заменить следует весь двигатель, или даже сам вентилятор. Часто рвется и требует замены приводной ремень. Если выясняется, что моторчик и система привода в порядке, продолжаем проверять дальше.
Еще один элемент, влияющий на работу системы охлаждения двигателя – датчик температуры. Если измерительный датчик выдает неверные показания, это может стать причиной того, что вентилятор включается раньше или позднее. Задержка при его включении ведет к перегреву двигателя. Одной из причин может стать несоответствие датчика к климату, при котором он используется. Его тогда желательно заменить.
К неполадкам вентилятора также принадлежат обратное вращение, когда лопасти гонят воздух внутрь. Такое случается, если полюса двигателя подключены наоборот. Видео: не включается радиатор охлаждения на ВАЗ 2114 – что делать?
Как подобрать новый датчик
Чтобы правильно подобрать датчик, необходимо знать оптимальную температуру охлаждающей жидкости, при которой он должен включаться и выключаться. Для автомобиля ВАЗ 2110 это 92 и 87 градусов. Оптимальная температура срабатывания датчика для другого автомобиля указана в инструкции по ремонту и эксплуатации машины. Покупайте датчик только в крупных магазинах и обязательно берите чек. Перед установкой датчика на автомобиль, проверьте его, как описано выше. Если разница между температурой, указанной на корпусе датчика и той, при которой он реально срабатывает, превышает 5%, замените его. Работа мотора при температуре, отличающейся от оптимальной, сильно снижает его ресурс.
Как работает датчик вентилятора
Сам датчик включения вентилятора представляют собой температурное реле. В основе его конструкции лежит биметаллическая пластина, соединенная с подвижным штоком. При нагревании чувствительного элемента датчика биметаллическая пластина изгибается, и прикрепленный к ней шток замыкает электрическую цепь привода вентилятора охлаждения.
На датчик включения вентилятора от предохранителя постоянно подается стандартное автомобильное напряжение 12 Вольт (постоянный «плюс»). А «минус» подается при замыкании штоком электрической цепи.
Чувствительный элемент соприкасается с антифризом, как правило, непосредственно в радиаторе (в нижней его части, сбоку, зависит от модели машины), но есть модели двигателей где датчик вентилятора ставят в блок цилиндров, как например, у популярного автомобиля ВАЗ-2110 (на инжекторных двигателях). А иногда конструкция некоторых двигателей предусматривает целых два датчика включения вентилятора, в частности, на входном и выходном патрубках радиатора. Это позволяет как включать, так и отключать вентилятор принудительно при понижении температуры антифриза.
Также стоит знать, что существуют два типа датчика температуры вентилятора — двухконтактные и трехконтактные. Двухконтактные рассчитаны на работу вентилятора при одной скорости, а трехконтактные — на две скорости работы вентилятора. Первая скорость включается при меньшей температуре (например, при +92°С…+95°С), а вторая — при большей (например, при +102°С…105С°).
Температура включения первой и второй скорости обычно указывается непосредственно на корпусе датчика (на шестиграннике под гаечный ключ).
Реле вентилятора
Подскажите, как проверить работоспособность реле вентилятора системы охлаждения. Вчера неожиданно потеплело, а одеяло с движка на трассе забыл снять, в итоге почему-то закипел, а вентиляторы не включились. Предохранитель вроде целый.
При включении кондиционера не работают? Почему грешите на реле, может и датчик(рядом с термостатом) помереть, проверяется простым замыканием контактов.
Да, предохранителей по схеме целых три: один общий на оба вентилятора № 17 (7,5а), №57 (20а)на вентилятор радиатора, №56 (20а) на вентилятор конденсатора, а так же по одному реле на каждый моторчик.
Забыл сказать RD-1 1996 г. По мануалу предохранитель в главном блоке предохранителей (№15 подписан как вентилятор системы охлаждения двигателя), реле там тоже рядом – второе справа сверху. Что то других не нашел.
Под капотом в блоке реле два предохранителя №11 и 12 по 20 А каждый на вентиляторы радиаторов и один в салоне на 7.5 А под №17, хотя в разных источниках информация отличается.
К делу относятся предохранители под капотом №41 (ну это общий 100А), затем №42 (40А, но это тоже общий на кучу всего), №57 (20А – вот это основной для вентиллятора охлаждения ДВС), и предохранитель под рулем №17 (7,5А на реле вентиллятора). Собственно само реле расположено в блоке под капотом, зовется RADIATOR FAN RELAY. Проверку я бы начал примерно так: если в машине кондиционер то включил бы его – вентилляторы должны завращаться оба. Если кондиционера нет тогда закорачиваем на корпус датчик температуры отвечающий за вентиллятор (два похожих, вроде под трамблером и ближе к радиатору расположен, нужно отыскать тот к которому подходит зеленый и черный провода, коротить зеленый на корпус или просто провода друг на друга). Если пропеллер не крутится послушать щелкает ли реле. Если реле щелкает, но пропеллер не крутится тогда ощупываем предохранитель №57. Если целый, реле щелкает, но не крутится тогда проверяем напряжение на клеммах вентиллятора. Если нет – тогда проводка и само реле (можно выдернуть его и перемычкой проверить или поставить временно с другого гнезда). Если напряжение подается, а не крутится – разбирать вентиллятор и смотреть щетки и т.п.
Да, кстати нумерация может отличаться предохранителей – верно замечено. Я беру из сервисного мануала под американки, но с моей европейкой совпадает.
у меня вообще чудеса начались.
Всем привет. Обнаружил несколько дней назад, открыв капот, что вентеляторы охлаждения работают рывками. Т.е. работет не равномерно, выкл/выкл и еще с разными скоростями. Причем не важно, горячий двигатель или холодный. Глушу двигатель, вентеляторы работают ещё сек 10, потом выкл. Так и должно быть. Кондер вкл – все работает равномерно, хорошо. Выкл – опять начинаются чудеса. Подскажите, что происходит? Что смотреть. Машина не греется, пока, но боюсь, что проработает вся это система, в таком режиме, не долго.
Сигнал от датчика температуры идет на модуль управления вентиляторов, далее через реле на моторчик. Копать бы начал с реле. имхо.
К делу относятся предохранители под капотом №41 (ну это общий 100А), затем №42 (40А, но это тоже общий на кучу всего), №57 (20А – вот это основной для вентиллятора охлаждения ДВС), и предохранитель под рулем №17 (7,5А на реле вентиллятора). Собственно само реле расположено в блоке под капотом, зовется RADIATOR FAN RELAY. Проверку я бы начал примерно так: если в машине кондиционер то включил бы его – вентилляторы должны завращаться оба. Если кондиционера нет тогда закорачиваем на корпус датчик температуры отвечающий за вентиллятор (два похожих, вроде под трамблером и ближе к радиатору расположен, нужно отыскать тот к которому подходит зеленый и черный провода, коротить зеленый на корпус или просто провода друг на друга). Если пропеллер не крутится послушать щелкает ли реле. Если реле щелкает, но пропеллер не крутится тогда ощупываем предохранитель №57. Если целый, реле щелкает, но не крутится тогда проверяем напряжение на клеммах вентиллятора. Если нет – тогда проводка и само реле (можно выдернуть его и перемычкой проверить или поставить временно с другого гнезда). Если напряжение подается, а не крутится – разбирать вентиллятор и смотреть щетки и т.п.
Да, кстати нумерация может отличаться предохранителей – верно замечено. Я беру из сервисного мануала под американки, но с моей европейкой совпадает.
у меня тоже проблема! вентики не включаются. но когда вкл кондей работают. все предохранители целые, как релюху проверить?
Схема Подключения Вентилятора Охлаждения
В конструкции используется двухконтактный датчик, который в зависимости от температуры питает электродвигатель напрямую либо через сопротивления; комбинацией параллельного и последовательного включения. Вентилятор разгоняет тепло, пропуская необходимый поток воздуха через радиатор, благодаря чему тепло отводится в атмосферу.
Вентилятор продолжает кратковременно работать даже после выключения зажигания. Если конструкцией автомобиля не предусмотрено реле вентилятора, для принудительного охлаждения радиатора его придется установить самостоятельно. Поэтому вооружившись схемами монтажных блоков чя родного который должен быть на авто Как подключить вентилятор охлаждения через кнопку в салоне В 3-х проводных вентиляторах добавляется тахометрический выход. Но есть и минусы у нее. Для решения данной проблемы, необходимо периодически включать вентилятор на такой отрезок времени, который позволит получить несколько достоверных циклов тахосигнала. Для получения низких оборотов напряжение уменьшается, для получения высоких увеличивается. Доработка схемы включения электродвигателя вентилятора Многие ответственные автолюбители могут часами пропадать в гараже, пытаясь не только устранить появившиеся проблемы, но и предупредить возникновение новых неисправностей путем различных усовершенствований и доработок.
Где находится реле вентилятора на ВАЗ 2114
В автомобиле марки ВАЗ 2114 установлено 2 реле. Первое размещается в основном монтажном блоке, который находится в подкапотном пространстве. Предохранитель F5 с силой тока 20А, кроме звукового сигнала связан с реле вентилятора.
На рисунке изображен монтажный блок нового образца. На крышке имеется четкая электросхема блока. Возле каждого прибора имеются обозначения. Буквами К отмечаются реле, буквами F – предохранители. Устройство, защищающее вентилятор охлаждения двигателя, помечен литерой F5. Этот предохранитель находится в правом ряду, третьим по счету сверху вниз.
Полезно: Не включается вентилятор охлаждения (7 возможных причин)
Есть один маленький нюанс. В автомобилях семейства «Самара» встречается 2 вида монтажных блоков. Ниже изображена схема старого монтажного блока:
Чтобы открыть монтажный блок для замены сгоревшего предохранителя, необходимо сбросить две защелки, удерживающие крышку и снять ее. В коробке блока прикреплена специальная прищепка, которой можно безопасно вытащить легкоплавкое защитное устройство. На сгоревший предохранитель укажет замолчавший звуковой сигнал, так как это защитное устройство поддерживает и его работу.
Реле вентилятора охлаждения двигателя на ВАЗ 2114 помещается небольшом блоке реле и предохранителей в салоне под приборной панелью со стороны пассажирского сиденья. Чтобы добраться до этого блока, необходимо выкрутить саморезы и отодвинуть перегородку.
В этом блоке встроено реле зажигания, которое называют главным. Второе – реле вентилятора охлаждения и третье – реле бензонасоса. При этом если у главного реле постоянное место расположения, следующие 2 релюшки в зависимости от схемы сборки электрической цепи меняются местами. Точнее в одних машинах они вторые, в других – третьи. Около каждого коммутационного приспособления встроен предохранитель. Расположение их тоже зависит от схемы сборки. Поэтому нужное реле следует находить по условным обозначениям. На рисунке предлагаются 2 варианта сборки.
И теперь, когда вы знаете, где находится реле вентилятора охлаждения на ВАЗ 2114, вы всегда сможете проверить его работоспособность, при необходимости снять его и заменить на новый. Дело в том, что четырехконтактные реле, как и предохранители, не ремонтопригодны. Их можно только заменить. Стоят они сравнительно недорого – в пределах 100-200 рублей.
Применение полупроводников
Поэтому вооружившись схемами монтажных блоков чя родного который должен быть на авто В качестве измерителя используется резистивный термодатчик. Вот такие полезные мелочи стоит добавить в свой автомобиль, чтобы выход из строя датчика вентилятора ВАЗ не застал вас врасплох.
Также он может вращаться с разными скоростями при разных рабочих режимах силового агрегата автомобиля. Для этого просто выньте проводной жгут из фиксаторов, размещенных на кожухе. Схема подключения вентилятора с питанием от 12 вольт.
Присоединяйте силовые провода к АКБ проводами с сечением не меньше чем у проводов вентиляторов. Первая: обзавестись каким-нибудь импортным датчиком включения вентилятора с тремя выходами — схема на рис.
Во втором случае, освещение и вытяжная система работают параллельно. Для этого просто выньте проводной жгут из фиксаторов, размещенных на кожухе.
Сегодня рассмотрим причины, по которым не происходит включение вентилятора ВАЗ в автоматическом режиме, замену термодатчика, а также составим небольшую схему принудительного запуска обдува. Это тепло необходимо бесшумно и эффективно удалять из системы. Вентилятор системы охлаждения не включается. В чём причина.
Использование электромагнитного реле
Для привода вентилятора устанавливается электродвигатель постоянного тока с возбуждением от постоянных магнитов МЭ или аналогичные ему.
Также не советуем подключать строить схему так, чтобы после включения зажигания электровентилятор постоянно вращался, так как это значительно снижает его ресурс. Установка и подключение вентилятора Учитывая, что автомобили оборудуются вентиляторами в штатном режиме, повторная установка может понадобиться только в ходе проведения ремонтных работ, то есть после замены сломанных частей старой детали или же при монтаже нового устройства.
Затем, используя все тот же ключ, открутите болты крепления трубки радиатора, которая связывает его с системой кондиционирования если, конечно, такова предусмотрена конструкцией автомобиля и сместите ее в сторону. Я поставил в цепь питания на 30 контакт реле.
Тем не менее только в последние годы технологии управления вентиляторами стали значительно развиваться. Также не советуем подключать строить схему так, чтобы после включения зажигания электровентилятор постоянно вращался, так как это значительно снижает его ресурс. Источник fornk. Реле удобно разместить на боковой поверхности кузова за правой фарой, ближе к АКБ. Штатная работа вентилятора охлаждения осталась на месте. Режимы работы Разбираясь в принципе работы и схеме подключения вентилятора радиатора, следует помнить, что электродвигатели зачастую имеют два скоростных режима.
Конечно, есть определенные границы изменения напряжения питания. Включите аварийную сигнализацию, выжмите педаль сцепления и, используя инерцию автомобиля, постарайтесь осторожно переместиться к краю проезжей части и остановиться как можно правее у обочины, а если возможно, то за пределами проезжей части.
Применение полупроводников Вместо электромагнитного реле можно использовать тиристорный ключ, либо же конструкцию на полевых транзисторах. В колодке применены маленькие разъемы мама 2,8 поэтому, чтобы не портить провод делаем дополнительный провод на одном конце маленький папа 2,8 на другом мама 6,3 используя колодку для маленьких разъемов, подключаем провода между собой и выводим к уже имеющимся проводам. Подключение вентилятора
FakeHeader
Двухрежимный вентилятор имеет ряд преимуществ: Более «мягкий» температурный режим двигателя без сильных колебаний температуры; Снижение нагрузки на систему стартовыми токами электродвигателя путем уменьшения их количества и величины; Снижение шума.
В гидравлическом варианте этого элемента крутящий момент передается или отключается от коленвала за счет изменения количества смазочной жидкости. В ноутбуках большая часть тепла выделяется процессором, в проекторе — источником света. Но когда начал вникать, понял что это оочень сложно для меня.
Очень часто причиной перегрева двигателя, система охлаждения которого оснащена электрическим вентилятором, является выход вентилятора из строя.
Включившийся электровентилятор вращается достаточно быстро даже при низких оборотах двигателя — и этим снижает риск перегрева при больших нагрузках в тяжелых дорожных условиях. Привод вентилятора, который как раз и обеспечивает его вращение, может быть трех видов на одной машине, конечно, устанавливается только один из них : механический, гидромеханический или электрический. Но есть и минусы у нее.
Схема применяется на авто с двумя вентиляторами. Первый способ — наиболее идеологически правильный и наименее затратный.
Выше представлена схема для авто ВАЗ , , , но после г. Кроме того, выполняя такую доработку, нелишним будет прочистить и смазать моторчик вентилятора, а если еще и заменить стандартную крыльчатку с четырьмя лопастями на деталь с восемью лопастями, то проходящий через радиатор поток воздуха существенно увеличится, а значит, и качество охлаждения должно повыситься.
