Статей на данную тему в интернете много, я все прочитал и обобщил, затем сделал следующее.
1. Так как решил «родной» ВР не трогать, на рынке купил ВР для «классики не разборный» (на 21213 аналогичный) и приступил к переделке того, что не «доделано» на заводе — изготовителе.
2. Итак, берём «неразборный» ВР и на точильном круге по внешнему периметру корпуса снимаем металл, пока корпус ВР не развалится на две половинки (предварительно советую пометить химическим маркером взаимное положение этих половинок). Отвалившийся кусок завальцовки корпуса ВР выкидываем. Отделяем мембрану ВР от корпуса ВР и протачиваем нужный размер паза полного хода ВР (5 мм):
3. Берём обе половинки корпуса, вставляем туда пока только одну мембрану со штоком, ориентируем нанесённые нами метки для правильной сборки корпуса и, зажав корпус в тисках, просверливаем 8 диагонально расположенных отверстий диаметром 3,2-3,5 мм, отступив от края корпуса 3,5-4,0 мм (для удобства сначала необходимо разметить и накернить указанные отверстия).
4. Слегка обработав на том же абразивном круге все заусенцы, собираем ВР уже вместе с пружинами: основной и дополнительной (вставляется внутрь основной с обратными витками, но я такой не нашел). Дополнительная выполняет роль «подрессорника» для более корректной работы увеличившегося хода штока ВР ), подходит пружина от ускорительного насоса ДААЗ «ОЗОН». Можно закрепить с помощью 8 винтов и гаек М3, но я использовал заклепки (дешево и сердито). Для надёжности соприкасающиеся элементы (корпус — мембрана — корпус) можно поставить на герметик, а я использовал клей «Момент» (всё равно ведь соединение будет неразъёмным), а сверху я обмотал по окружности изолентой. Установливаем ВР на трамблёр.
Теперь при достаточном разрежении (вакууме) от двигателя получится оптимальное опережение УОЗ на малых и средних оборотах, и при резком открытии дроссельных заслонок карбюратора ВР в большей степени сможет «задержать» УОЗ, и детонационное сгорание топлива нам не грозит. Также увеличатся обороты х/х (необходимо произвести регулировку х/х) и потребуется корректировка начального УОЗ. Общий вклад ВР в УОЗ составит около как раз +15…..+18 гр. (у штатного +10….+12 гр.) лишь на оборотах до 2500, а на максимальных оборотах двигателя лишь 4-5 гр. (для штатного 3706 ВР., тюнингованный до 6-8гр.) УОЗ.
Эффект от тюнинга ВР чувствуется в том, что более ранняя настройка начального УОЗ позволяет экономить топливо на х/х, низких и средних оборотах (до 2500 об/мин), исключать детонационное сгорание топлива при резких разгонах с места. Также улучшается запуск и холодного (плюс ускорение прогрева двигателя) и горячего двигателя.
На практике, езжу так 1 месяц, выводы:
1. Двигатель прогревается быстрее. 2. С места, по ощущениям ускоряется очень резво. 3. В городе при скорости 60 км/ч после переключения на 5 передачу машина уверенно разгоняется на 1 камере. 4. Небольшая экономия топлива присутствует, но я пока ее не замерял. 5. В горку «бежит» веселей. 6. Детонации не обнаружил ни при каких режимах работы двигателя.
Вот моя реализация этого проекта.
В корпусе вакуумника сначала просверлил 8 отверстий диаметром 3,2 мм, после обточил завальцовку и разобрал его.
Надфилем расширил паз, который ограничивает перемещение тяги.
При такой доработке рекомендуется добавить ещё одну пружинку от карбюратора ОЗОН. Я не нашел такой, поэтому все собрано с одной штатной пружинкой. Фланцы корпуса смазаны герметиком и соединены тяговыми заклепками диаметром 3,2 мм.
Каких-то изменений в работе двигателя я не почувствовал, потому что у меня стоит автоматический октан-корректор с датчиком детонации. Но на машинах, не оснащенных такими приблудами, по отзывам с форумов, улучшается разгонная динамика.
Дополнение от 14.08.08, автор МИ><@ник.
Корпус регулятора можно закрыть более простым способом. Нужно купить несколько скобок для крепления натяжного потолка Жигулей (цена — 2 р/шт.). Они просто набиваются на край:
Я набил 10 шт, но хватит и 8-и, и даже 6-и. Пессимисты могут набить до 12 шт., больше просто не влезет.
Устройство и принцип работы
Основная задача вакуумного регулятора опережения – регуляция зажигания во время изменения угла открытия заслонки, то есть во время изменения нагрузки на двигатель. Во время небольших нагрузок наполнение цилиндров рабочей смесью понижается, а значит, и давление в момент непосредственного воспламенения.
При этом загрязнение всей смеси газами из остатка растет, а это понижает скорость сгорания. Это, в свою очередь, требует большего угла опережения самого зажигания. То есть процесс искрообразования должен осуществляться раньше. Увеличение нагрузки приносит уменьшение остаточных газов. Коэффициент воздушного убытка размещен в пределах 0,8–0,9.
Для того чтобы корректировать тот самый момент зажигания как раз и нужен регулятор. Если нагрузка будет уменьшаться, заслонка прикрывается в месте, где он подсоединен, что приводит к увеличению диафрагмы. Разность давлений действует на диафрагму, которая перемещается, преодолев при этом усилие пружины, а потом с помощью тяги поворачивает движущуюся пластину навстречу вращения кулачка. То есть ротора датчика. В процессе увеличивается угол зажигания.
Что такое ВРОЗ
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»
Основной миссией вакуумника или ВРОЗ является корректировка зажигания на этапах сдвига угла заслонки. Другими словами, он помогает силовой установке в процессе сублимации нагрузок. Как известно, когда нагрузки слабые, уровень заполнения двигательных цилиндров воздушно-топливной смесью понижается, что априори сказывается и на давлении. В результате увеличивается засорение горючей смеси, что в свой черед убавляет скорость сгорания. Если в этот момент увеличить угол ОЗ, все образуется само собой. Говоря иначе, процесс искрообразования обязан в этот момент проводиться раньше, ведь увеличение нагрузки на двигатель уменьшает количество остаточных газов.
Для регулирования момента зажигания и предусмотрен ВРОЗ. Когда нагрузка увеличится, ВРОЗ прикроет заслонку там, где нужно. Увеличится диафрагма благодаря различию давлений, оказывающих воздействие на пружину и ротор датчика. В итоге увеличится угол зажигания. При увеличении нагрузок дросс-заслонка наоборот, откроется, тем самым, спадет разряжение. Опять же, дифрагма сместится, уменьшится угол зажигания. ВРОЗ, как правило, устанавливается на сам трамблер. Он состоит из обычного корпуса, закрывается тканевой крышкой. Между корпусом и крышкой предусмотрена диафрагма специального типа. Помимо этого в регуляторе имеются две пружинки. За вакуум опережение отвечает пружина тяги. Не секрет, что любая неисправность ВРОЗ приведет к проблеме. Уже станет невозможным регулировать зажигание, каждое изменение нагрузки на ДВС будет отрицательно сказываться на работе мотора.
Если понаблюдать за изменением амплитуды вращения коленвала после изоляции шланга вакуумного типа, то можно сделать собственные выводы, касающиеся работы ВРОЗ.
Чем опасен выход из строя
Любая неисправность регулятора может с легкостью стать результатом того, что вакуумное опережение зажигания становится невозможным. Также о работоспособности этой детали можно судить, понаблюдав за изменением частоты вращения коленчатого вала при изоляции шланга вакуумного типа.
Также об этом можно судить по перемещению тяги этой детали при варьирующейся частоте вращения коленвала.
Также причиной может стать заедание тех же самых подшипников или же ослабление крепящих винтов. Как правило, герметичность исчезает после возникновения повреждений трубки, которая подходит к регулятору от коллектора всасывающего типа. Это может сопровождаться низкой плотностью затяжки штуцера, а также критическими повреждениями диафрагмы. Из-за этого воздух попадает внутрь механизма, что приводит к снижению разрежения в полости непосредственно вакуумной камеры. В результате данная деталь попросту лишается способности изменить угол опережения зажигания в нужных пределах во время разницы в нагрузках на двигатель.
Если регулятор перестает функционировать, то это означает, что вакуумное опережение зажигания отсутствует после утраты герметичности его камеры или из-за ослабленных пружин самой диафрагмы.
Причины неисправности
Основной причиной неисправности ВРОЗ становится стопорение подшипников или смягчение винтов-фиксаторов. Герметичность исчезает, по обыкновению, после дефекта трубки, идущей к ВРОЗ от коллектора-насоса.
Также причиной ухудшения герметичности может стать невысокая плотность закрепления патрубка, неблагоприятная разладка диафрагмы и т.д. Если повреждается она, то воздушная смесь проникает внутрь трамблера, тем самым, приводя к снижению разряжения в полости камеры ВРОЗ. В итоге деталь полностью утрачивает способность изменять угол ОЗ в требуемых пределах, возникают проблемы, когда разнится нагрузка на мотор.
Диагностика
Чтобы проверить данный механизм я советую сперва заглушить мотор во избежание критических ситуаций. После этого снимаем крышку трамблера, а затем сам бегунок. За самим бегунком будет расположен защитный экран из пластика, который также следует снять. После снятия экрана переходим к снятию трубки, отвечающей за подвод разрежения к нашему регулятору. Ее соединение расположено на штуцере карбюратора. Теперь своими силами, то есть ртом, создаем в трубке разрежения, втягивая воздух в себя. Во время этого нужно следить за перемещением тяги самой диафрагмы механизма.
Если все нормально, то она должна втягиваться внутрь корпуса данной детали и, таким образом, перемещать пластину датчика Холла. Если же этого не происходит, значит, регулятор нужно немедленно заменить таким же, только исправным. Для этого нужно снять стопорную шайбу и отсоединить тягу диафрагмы от соответственной пластины стопорного типа. После этого отвинчиваем пару винтов крепления корпуса механизма опережения к трамблеру. Теперь регулятор можно спокойно снять и заменить новым, установив его в обратной последовательности.
Что же касается проверки герметичности, то ее можно провести только после снятия данной детали. Проводятся такие проверочные работы при помощи насоса. Суть заключается в том, чтобы опустить деталь в емкость с водой и начать нагнетать воздух насосом непосредственно в ее вакуумную камеру. Если вы увидите, как выходят пузырьки воздуха, значит, место их выхода и является поврежденной зоной, из-за которой регулятор был лишен герметичности.
В случае если во время такой процедуры воздух выходит непосредственно на штуцере все решается его подтяжкой. Если же воздух выходит в месте самой завальцовки, то я настоятельно рекомендую как можно лучше уплотнить стык с помощью молотка. Также это можно сделать, обмазав поврежденные места специальным эпоксидным клеем, но только после полной просушки и зачистки регулятора.
Если же повреждена диафрагма, то без абсолютной замены механизма уже не обойтись. Как правило, его работа нарушается из-за наличия износа его деталей, коррозии обойм подшипника, которые относятся к контактной пластине или же из-за коррозии самих шариков.
Проверка
Диагностика регулятора осуществляется только после заглушения ДВС. Это делается для того чтобы избежать критических ситуаций. Далее надо сделать следующее. • Снять крышку распределителя. • Вынуть бегунок. • Снять экран-защиту, размещенную непосредственно за бегунком. • Демонтировать канал, отвечающий за подачу разряжения к ВРОЗ.
Внимание. Крепления трубки расположены прямиком на карбюраторном штуцере.
• После этого надо создать ртом разрежение в трубке, втянув воздух в себя.
Примечание. В процессе разрежения надо следить одновременно за смещением диафрагмальной тяги. При нормальном функционировании, диафрагма обязана вбираться внутрь, тем самым, перемещая пластинку регулятора Холла. В противном случае, ВРОЗ не работает – его следует заменить новым.
Замена осуществляется так: • Снимается шайба-стопор. • Тяга диафрагмы отсоединяется от соответствующей пластины-стопора. • Пара винтов, фиксирующих корпус вакуумника к трамблеру, отвинчивается. • ВРОЗ снимается, а затем ставится новый. Что касается диагностики герметичности, то она проводится так: • Деталь снимается. • С помощью насоса осуществляется проверка, суть которой сводится к опусканию детали в тару с жидкостью. • Напрямик в камеру ВРОЗ нагнетается воздух посредством насоса. При этом следует наблюдать за воздушными пузырями. Откуда они выходят – это и есть слабое место. • Если выход воздуха идет через патрубок, то все проблемы устраняются с помощью подтягивания винтов. • Если выход идет в месте завальцовки, то рекомендуется утрамбовать стык. Во всех случаях рекомендуется обработать проблемные места особым составом – эпоксидкой, но только обязательно после тщательной просушки и зачистки ВРОЗ.
Конструкция трамблера
Схема трамблера предполагает наличие таких элементов, как:
- прерыватель тока с низким напряжением;
- распределитель тока с высоким напряжением;
- центробежный регулятор опережения зажигания;
- вакуумный регулятор опережения зажигания.
Схема трамблера построена для того, чтобы в определенный момент прерыватель размыкал первичную цепь зажигания, в результате чего создается ток высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания. Через распределитель, этот ток передается на свечи в определенных цилиндрах. Регуляторы автоматически корректируют момент опережения зажигания, который зависит от текущего режима работы мотора.
Устройство трамблера
Прерыватель трамблера является электромеханической деталью и состоит из следующих частей:
- вал;
- подвижная контактная пластина;
- подвижная контактная пластина;
- конденсатор;
- корпус.
Вал прерывателя состоит из двух основных частей. На одной из них в зависимости от типа прерывателя устанавливаются кулачки, по числу равные количеству цилиндров в двигателе. Такое устройство трамблера не является слишком надежным, поскольку большое количество контактов, а также наличие подвижных частей приводят к регулярным проблемам с данным узлом.
Устройство трамблера, а также его применение в целом, являются устаревшими с точки зрения современного электрооборудования, однако в нашей стране карбюраторных двигателей все еще очень много, поэтому проблема работоспособности данного узла на данный момент актуальна.
Что касается того, где находится трамблер в автомобиле, то чаще всего его можно найти под капотом рядом с двигателем, возле ГБЦ или на ней. Хотя точная локализация узла зависит исключительно от модели машины.
Принцип работы трамблера
Во многом принцип работы трамблера оставался неизменным долгие годы. В автомобилях ВАЗ, таких как ВАЗ 2109, 2106, 2107, 2108, система зажигания подобного типа использовалась почти до конца прошлого столетия.
Основой работы является связь трамблера с коленчатым валом двигателя. Когда поршень в первом цилиндре занимает положение, соответствующее ВМТ, размыкаются контакты прерывателя, в катушке зажигания появляется высокое напряжение, направляемое через бегунок, расположенный в крышке трамблера, на свечу первого цилиндра.
Там происходит сгорание ТВС, и коленчатый вал продолжает свое вращение. Оно, кроме перемещения поршней, вызывает вращение кулачка прерывателя. Когда в другом цилиндре другой поршень занимает положение, соответствующее ВМТ, в этот момент в трамблере опять размыкаются контакты прерывателя, в катушке зажигания генерируется высоковольтное напряжение, поступающее на нужную свечу.
Такое совместное вращение коленчатого вала, кулачка прерывателя и бегунка трамблера обеспечивает появление искры, где надо и когда надо. Однако это не охватывает всех аспектов того, как работает трамблер. Для понимания его работы требуется коснуться таких понятий, как угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) и угол опережения зажигания (УОЗ)
УЗСК
Такое понятие, как УЗСК, характеризует время, когда контакты прерывателя замкнуты. По сути дела – это опосредованная характеристика накопления в катушке энергии после окончания формирования искры. УЗСК прямо отражается на количестве энергии, идущей на искрообразование и, соответственно, на работе двигателя.
В тех случаях, когда между контактами расстояние маленькое, катушка не накопит необходимой энергии и энергия искры окажется мала, что приведет к перебоям в работе мотора. Большой зазор также приводит к перебоям, так как время разрыва контактов уменьшается, и катушка не успевает полностью разрядиться.
У каждой системы зажигания существует свой оптимальный УЗСК, для обеспечения которого, при необходимости, надо проверить и отрегулировать трамблер.
УОЗ
Это понятие затрагивает момент воспламенения ТВС. Дело в том, что ее сгорание происходит не мгновенно, и зачастую, для обеспечения оптимальных условий такого процесса, оно должно начинаться раньше, чем поршень займет положение ВМТ. УОЗ и характеризует время, на величину которого появление искры опережает появление поршня в положении ВМТ.
Оно постоянно меняется, и его величина полностью зависит от работы мотора в конкретных условиях, т.е. от нагрузки, скорости авто, качества и типа используемого топлива. Для обеспечения оптимального сгорания ТВС, трамблер содержит центробежный регулятор, а также связан с вакуумным регулятором.
ПОДРОБНО О САМЫХ ВАЖНЫХ ЭЛЕМЕНТАХ УСТРОЙСТВА ТРАМБЛЕРА
ВАКУУМНЫЙ РЕГУЛЯТОР
Именно это устройство способно изменять при необходимости УОЗ. Как только меняется нагрузка мотора, соответствующие коррективы вносятся в работу детали устройства трамблера.
Важно!Нагрузка определяется при помощи дроссельной заслонки.
Вакуумный регулятор трамблера представляет собой замкнутую полость. Для обеспечения лучших эксплуатационных качеств конструкция разделяется диафрагмой. Одна полость идёт напрямую к карбюратору.
Когда происходит разряжение — начинает двигаться диафрагма. Как результат давление оказывается на подвижной диск и кулачок прерывателя. Время срабатывания последнего корректируется в зависимости от текущей ситуации.
Внимание!Трамблер меняет момент искрообразования, тем самым влияет на эксплуатационные характеристики мотора.
ОКТАН-КОРРЕКТОР
Это очень важный элемент в устройстве трамблера. Без него вся система не могла бы нормально функционировать. Агрегат меняет УОЗ в зависимости от топлива, которое используется в данный момент.
По своей конструкции данный элемент трамблера напоминает две пластинки со стрелкой. Такая же стрелка устанавливается на двигатель. На ней есть специальные чёрточки, посредством которых корректируется угол зажигания. Без этой детали практически невозможно обойтись, когда заправляются разные сорта бензина.
БЕСКОНТАКТНЫЕ СИСТЕМЫ
Технологии не стоят на месте. Каждый год автомобильный мир сотрясают новые инновации. Именно такой в своё время стала инновация, дополнившая конструкцию трамблера коммутаторами.
Внимание!В коммутаторах сигнал подаётся на управляющий электронный модуль, а не на катушку.
Второе название бесконтактных систем в устройстве трамблера — датчики Холла. Простая конструкция этих устройств обеспечивает бесперебойную подачу сигнала. Сами датчики работает за счёт изменения в магнитном поле.
