Периодически автомобилистам приходится сталкиваться с новыми терминами. И среди них весьма важным для внедорожников показателем является именно геометрическая проходимость. Этот параметр имеется и у других автомобилей, однако при выборе именно внедорожников на него обращают особое внимание. Под этим понятием принято подразумевать совокупность его характеристик, влияющих на способность беспрепятственно преодолевать препятствия в тех или иных условиях. Складывается полная геометрическая проходимость внедорожника из нескольких групп параметров. Их можно условно называть базовыми и внедорожными. В рамках данной статьи попробуем подробно осветить этот вопрос и определится со всеми его тонкостями.
Геометрическая проходимость – это просто теория
В самом начале мы должны понять разницу между геометрической проходимостью и способностью автомобиля преодолевать препятствия. Геометрия – это объективные данные, описывающие автомобиль как модель. Данные, которые не имеют ничего общего с практикой, предназначены только для информирования пользователя о его автомобиле. Информацию о максимальном дорожном просвете дают те же самые данные, что и о длине автомобиля, но на практике значат не очень много. Необязательно, что более длинная машина по определению будет просторнее, чем короткий автомобиль.
Это необходимо понимать, прежде чем отдавать предпочтение тому или иному автомобилю. Более того, данные, предоставляемые производителями, практически никогда не согласуются с реальностью. Особенно это актуально для дорожного просвета, который в глазах автолюбителя обычно является чем-то сакральным в понимании внедорожных возможностей.
Причины нарушения кузовной геометрии
Принято считать, что основной причиной нарушения геометрии кузова автотранспортного средства является его участие в ДТП. С этим трудно поспорить, однако нередки ситуации, когда к такому же результату приводит неправильная эксплуатация машины или причины, являющиеся следствием природных или техногенных факторов.
Так, если длительное время эксплуатировать автомашину в условиях, которые трудно назвать удовлетворительными, например, по грунтовым дорогам или асфальту в откровенно плохом состоянии, то контрольные точки неизбежно смещаются, следствием чего является потеря симметричности. В результате наблюдается повышенный износ деталей подвески, что негативно сказывается на работе всех других узлов автомобиля.
Снег и лужи – ещё один «бич» дорог: они скрывают неровности дорожного полотна. Особенно опасны глубокие ямы, попадание в которые на большой скорости чревато целым букетов неприятностей. Использование шин с несимметрично изношенным рисунком протектора, равно как и покрышек разных моделей, также грозит быстрой потерей изначальной геометрии кузовных деталей и ходовой.
Угол продольной проходимости (угол переката)
В классическом описании это максимальный угол, при котором автомобиль может переместиться на горизонтальную поверхность, не задев угол препятствия днищем или элементами, расположенными наиболее низко под ним.
Также стоит отметить, что дорожный просвет, он же клиренс, – это расстояние между поверхностью дороги и самой нижней точкой центральной части автомобиля.
Диагностика коррозии
Визуальное определение коррозии кузова автомобиля
Коррозия автомобиля представляет собой разрушение металлических деталей. Причиной может быть влажный климат, химические вещества и повреждение кузова автомобиля. Особую опасность представляют трещины, царапины, и зазоры, в которых скапливается влага. Диагностика кузова автомобиля на коррозию должна проводиться ежемесячно.
- В первую очередь необходимо тщательно проверить крылья, пороги и днище авто, так как именно эти части наиболее часто контактируют с водой и солью.
- Также осмотрите самостоятельно либо при помощи автомастера ручной тормоз, картер двигателя и тормозную магистраль.
- Проверьте все стыки и полости автомобиля, где может скапливаться влага и грязь.
- На краске не должно быть темных пятен, под которыми возможно уже начался разрушительный процесс.
При первом же проявлении коррозионного процесса необходимо предпринимать соответствующие меры.
Угол поперечной проходимости
фото: Erik Lando/flickr.com
Второй важный показатель, влияющий на геометрию автомобиля. Термин малоизвестен в широких кругах автомобилистов, но не менее важен по своему значению. Он обозначает расстояние от земли до самой низкой точки автомобиля между колесами (нижними точками элементов подвески, приводов, крепежей и других агрегатов).
Зачастую производители используют либо лучший параметр, либо общую концепцию дорожного просвета в любой точке автомобиля.
Условно говоря, этот параметр обозначает самую низкую точку в районе осей. Одно замечание: речь идет не об элементах на самих колесах, таких, к примеру, как крепление амортизаторов.
Поперечный дорожный просвет в автомобиле с подвеской на неразрезных ведущих мостах ограничен наличием корпуса дифференциала. В случае независимой подвески (разрезной мост) клиренс ограничивают элементы самого шасси (рычаги, сайлент-блоки и так далее).
Чаще всего автомобили с независимой подвеской имеют больший дорожный просвет, чем автомобили с зависимой подвеской (неразрезным мостом). Это относится к транспортному средству, как загруженному, так и без груза (в первом случае подвеска сжата, во втором – разжата).
Когда автомобиль с независимой подвеской проезжает через неровность, дорожный просвет меняется. Под жесткой осью дорожный просвет всегда постоянен. Стоит также отметить, что дорожный просвет не всегда соотносится с центром оси. В некоторых автомобилях корпус дифференциала моста может быть расположен немного в стороне (левее или правее).
Hummer H1 является ярким примером преимуществ независимой подвески. В специализированном универсальном автомобиле для самых тяжелых условий она все же лучше, чем зависимый вариант
На практике дорожный просвет хоть и является важным параметром, но не только он определяет возможности автомобиля в полевых условиях. Также нет и определенного правила, что лучше на автомобиле – независимая или зависимая подвеска. Потому что многое в реальной жизни будет зависеть от того, как автомобиль используется.
Например, зависимая подвеска и высокий дорожный просвет будут лучше работать в колеях. С другой стороны, при динамичном движении на крупных неровностях зависимая подвеска гарантирует, что дорожный просвет не всегда будет постоянным и шанс удариться о препятствие элементом подвески у такого автомобиля будет ниже. Плюс водитель сможет с большей точностью и шансом маневрировать между препятствиями, не задевая их. Особенно актуально при наличии камней и других серьезных препятствий на дороге.
Типы внедорожных шин
Класс All-Terrain (любая поверхность)
Дорога 50 %, бездорожье 50 %. Наиболее универсальный вариант. Имеет глубокий разреженный протектор, прекрасно работающий на грунте и песке, но не достаточно редкий для потери управляемости и высокой шумности на дорогах. Прекрасно подходит для дальних поездок. Имеет недостаток: способность всё-таки забиваться на слабых грунтах. Не так сильно и быстро, как с обычными шинами, но всё же.
Класс Mud-Terrain (грязевая поверхность)
Дорога 30 %, бездорожье 70 %. Экстремальный вариант, прекрасно подходящий для штурма самых сложных участков. Имеет очень редкий «зуб» протектора, что позволяет резине не «замыливаться», прекрасно справляясь с любыми грунтами или камнями, но существенная потеря управляемости и высокая шумность — это то, что нужно всегда иметь в виду.
Фото: Пресс-служба ARB
Дмитрий Ляховенко, независимый эксперт: «Выбор внедорожных шин — это всегда очень и очень сложная задача. Смотреть на мир внедорожных протекторов можно с огромного количества сторон. Начать нужно уже с понимания типа бездорожья, по которому вы собираетесь ездить. Есть шины, созданные для каменистых почв, — их отличает более гладкая и ровная поверхность и высокая пластичность для обтекания мельчайших неровностей. Шины же для глинистых грунтов больше похожи на тракторные — характерные «лопасти» протектора созданы для уверенного зацепа за мягкие почвы. Шины для песка обычно шире и менее «зубасты», чем грязевые. Резина же для болотистых почв обладает способностью работать на сверхнизких давлениях, когда спущенное колесо образует большое пятно контакта с грунтом, не давая машине проваливаться. Причём те варианты шин, которые признаны джиперами относительно универсальными, являются, по сути, худшим выбором. Специальные шины — это когда вы едете хорошо только там, где эти шины действительно хороши. Универсальный вариант — это когда вы везде едете одинаково плохо».
Статья по теме
11 доступных кроссоверов 4х4 на российском рынке
Дорожный просвет (клиренс)
Дорожный просвет – это расстояние между землей и самой нижней точкой автомобиля, но между осями транспортного средства (не колесами). Обычно показатели дорожного просвета выше угла поперечной проходимости. Вне зависимости от конструкции подвески дорожный просвет (клиренс) будет варьироваться от нагрузки и условий вождения.
Этот параметр о чем-нибудь говорит? Конечно. Пример – дерево, лежащее поперек дороги, будет преодолеваться не в последнюю очередь при помощи этого клиренса.
Как проверить геометрию кузова
Ошибочно считают, что если с развалом и схождением колес вашего авто порядок, то, мол, с геометрией все хорошо. Однако, нет. Проверка кузова производится на специальных стендах и стапелях. Тут по контрольным точкам, с помощью специального оборудования проверяется все: размеры и диагонали моторного и багажного отсеков, проемов дверей и окон, ветрового стекла, расстояния между контрольными точками в лонжеронах, несущих частях днища, усилителях, метки на раме (если автомобиль рамный), на стойках крыши и так далее.
Что же это за такое, специальное, оборудование? Это мерная линейка или стационарный стенд, стапель, где посредством специальных меток, в том числе и электронных маячков, проверяются расстояния между этими самыми контрольными точками.Автомобиль фиксируется (цепями!) на специальной платформе, на кузов, в нужные места, навешиваются датчики, а поскольку многие точки скрыты (они находятся под обшивками кузовных панелей, под бамперами, под защитами крыльев и порогов), то, чтобы до них добраться, нужно все мешающие элементы демонтировать.Восстановление геометрии кузова, а это происходит в процессе кузовных рихтовочных работ, процесс очень сложный, хлопотный и многоэтапный. Рядовой рихтовщик здесь не подойдет; тут нужно иметь и соответствующее образование, и знание конструкции авто, и чувствовать металл, и иметь немалый рихтовочный опыт.
Если вам рассказывают, что это умеют делать и гаражные умельцы, что они в гараже при помощи специальной сертифицированной линейки отремонтируют ваше поврежденное авто не в два счета, но отремонтируют, не верьте. Они будут говорить, что, действительно, данная операция занимает немало времени, что вытянуть кузов трудно, но можно, и без фирменного стапеля, а только с помощью других, им одним известных, средств не верьте. Отклонения в геометрии имеют как раз кустарно отремонтированные автомобили, людьми без специального оборудования и, как правило, без соответствующей квалификации. Проверка геометрии кузова и его несущих деталей по контрольным точкам (повторюсь еще раз) рекомендуется проводить не реже одного раза в год или не реже, чем каждые 30 тысяч км.
Углы въезда и съезда
Угол въезда – это угол между горизонтальной поверхностью и линией, проведенной между пятном контакта передних колес и нижней точкой передней части автомобиля.
Проще говоря, угол атаки определяет способность автомобиля подъехать к наклонной поверхности, не задев ее передним бампером или защитой картера двигателя, то есть максимальный угол рампы, на которую может въехать автомобиль, не коснувшись ее передней частью кузова. Параметр тесно связан с передним свесом.
Аналогичный параметр используется для задней части авто.
Угол съезда – это то же самое, но для задней части кузова: угол между горизонтальной поверхностью и линией, проведенной между пятном контакта задних колес и нижней точкой задней части автомобиля. Испытывается на наклонной рампе при движении автомобиля задним ходом, на которую автомобиль может въехать, не коснувшись препятствия задней частью кузова.
Разумеется, что у внедорожников угол въезда и съезда значительно больше, чем у обычных легковых машин и может быть равен 45°-50°, плюс-минус пару градусов.
фото: lurkzilla/flickr.com
В реальности угол атаки въезда и съезда во многом зависит от формы бампера или защиты картера мотора. Например, чем дальше от центральной точки кузова расположены бампера, тем больше будет вероятность зацепить ими уклон и повредить их. В автомобиле с фаркопом этот элемент станет самой низкой точкой. В некоторых внедорожниках, с другой стороны, угол атаки определяется наличием большого глушителя, которым также можно задеть при движении вверх задним ходом. Поэтому у некоторых внедорожников выхлоп выведен в сторону (Land Rover Defender).
Почему в разных странах разная колея железной дороги
Отчасти мифом, а отчасти правдой является то, что разная ширина железнодорожной колеи в разных странах нужна для того, чтобы вражеские войска в случае вторжения не могли быстро захватить пути и перебросить свои войска вглубь страны. Тем более, что уже почти на заре становления железных дорог лошадь уступала паровозу в перемещении грузов на дальние расстояния.
По одной из версий выбор в Европе и некоторых других странах колеи 1435 мм обусловлен тем, что это значение соответствует ширине колеи стандартной телеги в Римской империи. Но данная версия встречается не очень часто. Куда чаще говорят о том, что когда в Европе зарождались железные дороги, в США их уже строили полным ходом и европейцы просто подсмотрели, как надо это делать.
На самом деле, это было скорее приятным дополнением и, например, при строительстве Николаевской железной дороги это не учитывалось. Тем более, что в Европе в то время вообще не было единого стандарта и разные страны делали свои варианты ширины колеи. Позже закрепилась единая ширина, которая применяется почти везде, кроме Финландии, Прибалтики и стран СНГ — 1435 мм. Такая же ширина используется в США, Китае, Корее и даже Австралии.
Примеры ширины ЖД колеи в Европе
Высота порога (термин зарубежных джиперов)
Высота порога (пороговая высота) – это высота вертикального препятствия, которое транспортное средство может преодолеть, соприкасаясь с ним только колесами. В отечественной литературе такого термина нами не было найдено, но в зарубежных источниках он выделяется в отдельную категорию.
В общем смысле это расстояние от земли до нижней точки автомобиля, расположенной перед колесами, если смотреть на автомобиль сбоку. В некотором смысле высота порога – это продольный зазор между элементами бампера/защиты картера.
Этот параметр дополняет углы въезда и съезда. Может быть так, что автомобили с одинаковым углом атаки будут иметь разную пороговую высоту. Уникальным примером является Hummer H1 без переднего бампера, который не имеет ограничений в виде пороговой высоты, а его угол атаки составляет 90 градусов. Это показано на видео ниже:
На практике применяют его только настоящие джиперы. Всем остальным автовладельцам помешают бамперы на их автомобилях и малый вынос колес передней оси вперед. Разумеется, что такой трюк Hummer не проделает задним ходом.
От кроссовера до снегоболотохода. Выставки мужских хобби | Фотогалерея
«Тайга VIP» на шасси ГАЗ-3308. Грузовой автомобиль оборудован 7-местной кабиной повышенной комфортности, которая может служить и домом в дальней экспедиции. Короткая база (3770 мм), полный привод, установленная лебёдка решают задачу по достижению какой-либо цели вне дорог. АиФ / Ирина Зверкова
Снегоболотоход «Медведь» СБХ-5 является универсальным транспортным средством и может перевозить людей и грузы. Корпус вездехода состоит из двух частей – стеклопластикового верха и стальной лодки, поэтому днище не требует специальной защиты. Двигатель и механическая коробка передач взяты у автомобиля ВАЗ-2107. Тормозная система с вакуумным усилителем и качественные фрикционы делают управление снегоболотоходом лёгким, а его максимальная скорость 50 км/ч на суше и 5 км/ч по воде АиФ / Ирина Зверкова
Универсальные машины на основе кузовов УАЗ были представлены вездеходом «Узола». Он выполнен на базе оригинального гусеничного шасси и может быть оснащён бензиновый двигателем ЗМЗ-409.10 мощностью 143 л.с. или дизелем ЗМЗ-5143.10 мощностью 98 л.с. В базовой комплектации вездеход оснащен водооткачивающим насосом, внешней защитой, металлической крышей с люком, гусеницами из резины с кевларовым кордом (грунтозацепами) 620 мм. АиФ / Ирина Зверкова
Вездеход Tinger-Compact 500 производится по запатентованной канадской лицензии, разработанной для пересечения снегов и болот. Его компактные размеры (3000х19000х1300 мм) позволяют перевозить технику в прицепах и в кузове обычных грузовых автомобилей. Двигатель John Deere китайского производства мощностью 57 л.с. даёт возможность развить скорость в 45 км/ч по суше и 3 км/ч по воде. АиФ / Ирина Зверкова
Наряду с изделиями российских инженеров, в зале были представлены последние новинки автомобилей, оснащённых полным приводом: Mitsubishi L200, Toyota Highlaner и версию Renault Duster 4WD и автоматической коробкой. Любой желающий, при наличии водительского удостоверения, может протестировать кроссоверы Renault, Hyundai и Toyota на специальной искусственной трассе перед павильоном. АиФ / Ирина Зверкова
Легендарный BV-206, получившего прозвище «Лось», в первую очередь из-за своих способностей. Шведская гусеничная машина изначально разрабатывалась для армии, и уже более 20 лет применяется везде, где необходимо преодолеть бездорожье и при этом не наносит вред поверхности из-за давления на почву, в два раза меньшее, чем давление, производимого ногой человека. АиФ / Ирина Зверкова
Другой бывший « военный» – представитель швейцарской армии вездеход. Его конструкция была создана австрийской компанией Steyr-Daimler-Puch и с 1971 года не претерпела глобальных изменений. Обновлялись лишь двигатели машины, которые должны были соответствовать современным экологическим нормам. Австрийская компания отказалась от производства автомобилей в 1990 году, а 2009-го изготовление возобновилось в Англии. АиФ / Ирина Зверкова
Один из самых интересных экспонатов, расположившейся в соседнем зале выставки «Охота и рыбалка» стал амфибийный квадроцикл Gibbs Quads. Он может развивать одинаковую скорость на суше и на воде в 80 км/ч. Для передвижения по твёрдой поверхности квадроцикл использует колёса, которые после входа в воду убираются и транспортное средство становиться полноценным гидроциклом. АиФ / Ирина Зверкова
Экспедиционный лифтованная «Буханка» с автоматической коробкой передач и колёсами с централизованной подкачкой. АиФ / Ирина Зверкова
На первом плане амфибия на воздушной подушке. Транспортное средство может вполне заменить гидроцикл, развивая на воде скорость 100 км/ч. Двигатель — Rotax 503 aircraft мощностью 52 л.с. АиФ / Ирина Зверкова
Но больше всего внимания привлекают внедорожники, проходимость которых была улучшена с помощью различных инженерных решений. АиФ / Ирина Зверкова
Для тех, кто хочет создать машину «для себя» несколько фирм предлагали различное оборудование от дифференциалов и раздаток, до лебёдок и тросов. АиФ / Ирина Зверкова
Некоторые внедорожники усовершенствованы не только технически, но и визуально. Эти Toyota Tundra стали настоящими шоу-карами АиФ / Ирина Зверкова
Угол опрокидывания
Это максимальный угол наклона автомобиля вокруг продольной оси, при котором он не завалится набок. В реальной жизни этот параметр зависит от сочетания ширины и высоты автомобиля, ширины его колеи, а также центра тяжести.
Чем шире у автомобиля колея, меньше высота и ниже центр тяжести (параметры не тождественны, но взаимовлияющие), тем выше угол опрокидывания. То есть тем сложнее положить машину набок при движении по продольно наклоненной поверхности.
В реальности понимание угла опрокидывания автомобиля (разумеется, приблизительного) может помочь на внедорожье, в местах с большими уклонами. Благо таких уклонов нет даже на заброшенных грунтовках. Только где-нибудь в лесу.
Ширина колеи железной дороги в России
Изначально ширина железнодорожной колеи в России (позже и в СССР), а заодно в Финляндии и Монголии, составляла 1524 мм или 5 английских футов. Во второй половине прошлого века, примерно с 1970 по 1990 года, колея немного изменилась и составила 1520 мм. Такое, кажущееся незначительным, изменение понадобилось для того, чтобы сделать стабильность движения тяжелых грузовых поездов. Это было особенно актуально на фоне роста скоростей подвижного состава.
Все страны, входившие состав СССР, до сих пор используют принятый тогда стандарт ширины колеи, а в других странах, например, в Финляндии до сих пор колея составляет прежние 1524 мм. Даже вагоны метро имеют такую же колею. Некоторые дороги в России и других бывших странах СССР тоже по-прежнему имею ширину колеи 1524 мм. В основном это встречается на некоторых отстойных путях или ветках, проложенных до предприятий. Менять их не имеет смысла, а поезда по ним почти не ездят.
Рельсы для поездов метро во всех странах бывшего СССР тоже имеют колею 1520 мм. Это же относится и к трамваям, но тут уже есть исключения, и в некоторых городах можно встретить узкоколейные трамваи. Например, в Калининграде, Пятигорске, Житомире, Виннице, Евпатории и некоторых других городах трамваи ходят по рельсам, ширина колеи которых составляет один метр.
Все из-за того, что 4 мм это не не такая разница, которая требует переоборудования тележек вагонов. Правда, на начальном этапе новые участки приводили к ускоренному износу гребня и поверхности качения колесных пар вагонов. Позже, когда стандарт был введен повсеместно, проблема постепенно ушла. Хотя многие эксперты, техники, путейщики и ремонтники утверждали, что связь смены колеи и повышенного износа надуманная.
Когда дорога износилась ее надо ремонтировать, но это не из-за смены колеи.
Ширина колеи 1524 метра впервые была применена при строительстве Николаевской железной дороги. У железнодорожников, к коим в свое время относился и я, есть даже байка, что Николаю I предложили сделать дорогу с шириной колеи полтора метра (для ровного счета), на что он ответил что-то в духе ”ну и … с ним”. В итоге, добавили еще 24 мм. Конечно, это все шутки, ведь 1524 мм это ровно пять английских футов, то есть красивое круглое число. Зато Николаевская дорога стала первой двухпутной дорогой в России, связав между собой Москву и Санкт-Петербург.
Кладбище паровозов и как утилизируют старые поезда
Теперь она называется Октябрьская железная дорога, и волевым решение ее создателей именно она задала стандарт на столетия вперед. До этого самая первая железная дорога в России, называвшаяся Царскосельской, имела колею 1829 мм. Это, кстати, шесть английских футов — еще одно круглое число.
Глубина преодолеваемого брода
Здесь все ясно: это максимальная глубина водного препятствия, которое автомобиль может преодолеть, «не захлебнувшись». Параметр настраиваемый и зависит от вывода воздухозаборника выше предполагаемой ватерлинии. Для этого применяются устройства – шноркели. Они позволяют подготовленным внедорожникам нырять в воду по капот и даже ниже.
В реальных условиях игры с водой все равно могут закончиться очень плачевно. Мало того, чтобы вода не попала во впуск и цилиндры, важно, чтобы вода не залила электронику или, еще хуже, автомобиль не опрокинулся водным потоком.
Самая широкая железная дорога
Если говорить о самой широкой железной дороге, то можно сказать, что ее нет. Конечно, есть ширина колеи 1676 мм, которая встречается в Индии, Пакистане, Чили, Аргентине, Бангладеше и на Шри-Ланке, но был проект настоящей царь-дороги. Вот только вынашивался он в нацистской Германии и не подразумевал под собой мирного строительства для коммерческих целей.
Изначально предполагалось связать при помощи такой дороги Японию и Индию с Европой. Естественно, через территорию СССР. Проект, который получил название ”Breitspurbahn”, предполагал ширину колеи ровно три метра. Дорога должна была стать очень быстрой и перевозить огромные грузы на большие расстояния. Проекту было не суждено сбыться и больше никто не подходил к реализации таких решений настолько серьезно, как руководство и инженеры Третьего рейха.
В мире
На Европейском континенте с шириной колеи в начале также была настоящая чехарда. В основном была принята стефенсоновская колея — 4’8 1/2″. Но в Германии Баденские железные дороги ввели широкую колею 6′, в Испании, а затем и в Португалии— колею шириной 5’6″, линия Амстердам—Аргейм также была уширенной. Более широкую колею имели и некоторые железные дороги Швейцарии. Однако долго такое положение терпимым быть не могло — пересадки пассажиров и перегрузка грузов вызывали слишком большие и ничем не оправданные потери времени и средств. Между существовавшими тогда государствами заключались договоры о введении единой колеи. Такие соглашения заключались, например, между городом Франкфуртом и великим герцогством Гессенским, Нидерландами и Пруссией. Союз Немецких управлений железных дорог окончательно высказался за стефенсоновскую колею шириной 4’8 1/2″. Она В конечном итоге и стала основной для большинства европейских стран.
В Северной Америке преимущество получила колея шириной 4’8 1/2″, но часть железных дорог строилась с другой шириной колеи. Например, дорога Нью-Орлеан — Нэшвилл длиной 579 км была построена с колеей 6′. Соединенные Штаты Америки тогда были накануне Гражданской войны, и использование разной ширины колеи было частью враждебной политики Южных Штатов по отношению к Северным. До 1860 г. строились железные дороги с шириной колеи (кроме стефенсоновской): 6′ (1829 мм), 5’6″ (1676 мм), 5′ (1524 мм), 4’10” (1473 мм), 4’9″ (1448 мм). В феврале 1886 г. после долгих переговоров была заключена «Конвенция о введении единой ширины колеи железных дорог США». Интересно, что сама перешивка колеи на стефенсоновскую на длине примерно 21 000 км была выполнена за два дня — 31 мая и 1 июня 1886 г. Колея была сужена в штатах: Джорджия (3882 км); Теннесси (3034 км), Алабама (2901 км), Южная Каролина (2124 км), Флорида (2011 км), Кентукки (1799 км), Вирджиния (1578 км), Северная Каролина (1545 км), Миссисипи (1249 км), Луизиана (504 км). Подготовительные работы заняли 79 дней, а после перешивки доводочные работы продолжались еще 50 дней. Перешить пришлось примерно 21000 км железнодорожной колеи за 2 дня.
Аналогичную ширину колеи имеют железные дороги Канады.
Королевская комиссия
Была создана специальная парламентская комиссия, которая 12 августа 1846 г. на основании мнений 46 экспертов приняла билль по вопросу о ширине колеи. Комиссия установила, что строительные расходы при более широкой колее выше, но не удалось показать, как это компенсируется в процессе эксплуатации линий. К моменту принятия билля в Великобритании было железных дорог с шириной колеи. 4’8 1/2″ (1435 мм) — 3228 км; 5’3″2 (1600 мм) — 55 км; 5’6″ (1676 мм) — 55 км; 6’2″ (1880 мм) —43 км; 7′ (2135 мм) — 469 мм. Все-таки большинство дорог имели стефенсоновскую колею. Да и перешивка широкой колеи на узкую обходится дешевле, чем узкой на широкую. Это также было важным доводом в пользу принятия более узкой колеи. В то же время были высказаны серьезные доводы в пользу ширины колеи б’З”, 5’6″ и 6’2. Лишь за колею 7′ не высказался ни один из экспертов.
Королевская комиссия высказалась в поддержку нормальной колеи. В Великобритании колея Стивенсона была выбрана в качестве стандартной из-за того, что общая длина железных дорог такой ширины была больше, чем у ее конкурента шириной 2140 мм, принятой в основном дорогой Грейт Вестерн.
Принятый парламентом Великобритании закон обязывал всех владельцев железных дорог перешить колею на ширину 4’8 1/2″ (1435 мм). Все будущие дороги также должны были строиться с такой колеей. В случае нарушения закона о ширине колеи «виновная дорога» должна была выплачивать штраф в размере 10 ф. ст. с каждых 10 миль за каждый день существования. Исключение было сделано для Ирландии, где была сохранена ширина колеи 5’3″ (1600 мм).
Это позволило большому количеству британских компаний продолжать ремонтировать их пути и расширять свои сети в пределах отклонений и исключений, прописанных в законе. По окончании переходного периода (пути прокладывались с тремя ходовыми рельсами) в 1892 году железная дорогая Грейт Вестерн окончательно перестроила свои пути в соответствии с нормальной шириной колеи.
В Ирландии вопрос о ширине колеи решался не просто. В 40-х годах XIX века в Ирландии было шесть стандартов ширины колеи — от 6’2″ (1880 мм) и меньше. Чтобы решить вопрос справедливо, ширину колеи вычислили как среднее всех значений ширины колеи, и все железные дороги были обязаны перешить свою колею на новую. Сегодня в Ирландии ширина колеи равна 1600 мм.
Возникновение колеи в 1435 мм
Джордж Стефенсон использовал колею шириной 1435 мм (с дополнительным сантиметром для уменьшения сопротивления в кривых) для железных дорог в Ливерпуле и Манчестере, строительство которых было санкционировано в 1826 году, а открытие состоялось 30 сентября 1830 года. Успех данного проекта привел к тому, что Джорджа и его сына Роберта наняли спроектировать еще несколько крупных железнодорожных проектов. Однако, железная дорога Честер-Биркенхед, одобренная 12 июля 1837 года, имела ширину колеи 1493 мм, железная дорога Восточных Графств, одобренная 4 июля 1836 года – 1524 мм, железная дорога Лондон-Блэквол, одобренная 28 июля 1836 года – 1524 мм, железная дорога Лондон-Брайтон, одобренная 15 июля 1837 года – 1493 мм, дорога Манчестер-Бирмингем, одобренная 30 июня 1837 года, была 1493 мм, дорога Манчестер-Лидс, одобренная 4 июля 1836 года – 1493 мм, Северная и Восточная дорога, одобренная 4 июля 1836 года, имела ширину колеи 1524 мм. Дороги шириной 1493 мм должны были принимать транспортные средства для колеи в 1435 мм и являлись допустимым отклонением.
На свои паровозы Стефенсон стал получать много заказов, кроме того, Стефенсон и его сын Роберт были наняты для проектирования нескольких других крупных железнодорожных проектов. Таким образом, колея 4 фута 8 1⁄2 дюйма (1435 мм) стала широко распространенной и доминирующей в Великобритании. Поэтому такая ширина колеи получила распространение в Европе и Америке. Ее иногда называют «стефенсоновской», или «нормальной железнодорожной колеей».
Сын Джорджа Стефенсона, Роберт Стефенсон, настаивал на большей ширине колеи (5 футов — 1524 мм или 5 футов 3 дюйма — 1600 мм). Он исходил при этом из более удобного размещения частей конструируемых паровозов.
В то время мало кто думал, что ширину колеи следует выбирать исходя из создания единой сети железных дорог в одной стране или тем более на целых континентах. Казалось, что это вопрос далекого будущего. В Великобритании с самого начала строительства принималась разная ширина колеи. В 1833 г. инженер Бринель предложил строить Большую Западную дорогу в Великобритании с шириной колеи 7 футов (2135 мм). Он считал, что это создаст более благоприятные условия для повышения скорости движения. И такая железная дорога была построена. Кроме нее, еще три крупные железные дороги имели ширину колеи, отличную от стефенсоновской, а именно 1676 и 1600 мм. Таким образом, только на родине железных дорог было принято в начале строительства четыре разных ширины колеи! Несколько позже были приняты и другие значения ширины колеи. Сначала, пока все строящиеся разными компаниями и акционерными обществами железные дороги были разобщены друг от друга, особых забот это не вызывало. Однако примерно через 20 лет после начала железнодорожного строительства — в се-редине 40-х годов XIX века — вопрос о ширине колеи стал одним из самых острых в общественной жизни страны. Там, где соединялись дороги с разной шириной колеи, для продолжения пути пассажирам требовалось пересаживаться из одних вагонов в другие, а грузы надо было перегружать. Это вызывало большие неудобства. Наконец, вопрос был поставлен в парламенте Великобритании.
Как измерить проходимость торговой точки с помощью технических средств
Технические характеристики автомобиля Honda Fit 1.3 i-VTEC Hybrid GE_2010
Если на дворе зима или непогода, удобнее и эффективнее использовать специальные технические средства для измерения трафика.
Видеорегистрация. Напротив магазина (если речь идет про улицу, не про торговый центр) водитель оставляет машину с включенным видеорегистратором. Запись идет весь день. По окончании рабочего дня водитель забирает машину. Затем видео просматривается и таким образом подсчитывается количество посетителей.
На анализ данных нужно вчетверо меньше времени, чем длится видеозапись, поскольку просматривается она в режиме четырехкратной перемотки. То есть видеозапись длительностью 14 часов будет обрабатываться 3,5 часа. Если быстрее — уже сложно фиксировать людей, ну а смотреть медленнее неэффективно.
Для расшифровки анкетных данных от нашего сотрудника (счетчика времени) потребуется еще меньше — анкеты доступны для автоматического сканирования и распознавания, в течение двух минут информация будет в базе. Что касается цены, у нас замер с помощью видеорегистратора стоит 1200 руб./час за одну точку, а замер с привлечением человеческих ресурсов — 800 руб./час.
Лазерное передающее устройство. Это устройство может в круглосуточном режиме считать посетителей магазина. Но, к сожалению, оно лишено возможности определять пол, возраст и уровень дохода человека.
Устанавливается по обеим сторонам входа — с одной стороны излучается лазер (безвредный для человека), а с другой его принимает устройство. В итоге, когда лазер прерывается, засчитывается единица в информационной системе. Замер производится на уровне ног, не на уровне тела. Объясню, почему именно так: если люди заходят обнявшись, например если это пара, техника не идентифицирует их как двух человек. Поэтому считать надо количество ног и делить затем полученный результат на два. Количество продавцов, которые вышли и зашли, уточняется дополнительно. Сотрудники магазина просто фиксируют каждый свой вход-выход, и из общего трафика их передвижения затем вычитаются.
Взять в аренду такое оборудование проблематично, чаще его приобретают. Для того чтобы собрать статистику посещений продуктового магазина, гораздо выгоднее воспользоваться услугами специализированного агентства.
Как покупатели выбирают магазины и какая реклама работает всегда
Изменение выкладки
Самоблокирующийся дифференциал на Ниву прокачиваем проходимость
В каждой торговой точке существуют более концентрированные по трафику места. Их тоже можно вычислить и затем поставить туда наиболее выгодный товар. К примеру, у нашего клиента — сети «Азбука вкуса» — в магазинах есть зоны, где трафик составляет 70% мужчин и 30% женщин. Ритейлер продает пивоваренным компаниям эту информацию, и туда выкладывают палеты с новым пивом. И это действительно дает хороший результат. Такие места имеют обыкновение «мигрировать» в магазине в зависимости от сезона, поэтому измерять трафик в магазине нужно раз в 3–4 месяца.
Теперь хочу сказать несколько слов о том, как не стоит использовать места с наибольшим трафиком. Большинство магазинов, для того чтобы предложить покупателю высокомаржинальный товар, поступают следующим образом:
- располагают его на пути движения покупателей так, чтобы его нужно было обходить;
- делают перестановку — например, вместо популярного кефира 3,2% жирности кладут молочные батончики или другой товар импульсного спроса.
Но такой насильственный мерчандайзинг — старый прием, и, по сути, изживший себя. Объясню почему.
Когда человек заходит в незнакомый магазин, он, как правило, идет прямо или налево. Именно поэтому чаще всего вход в магазин находится с правой стороны, и далее пространство организуют таким образом, чтобы покупатель обошел все группы товаров. Но когда человек изучил алгоритм движения по магазину, он строит свой собственный оптимальный маршрут, независимый от того, что там понастроили маркетологи.
В итоге через 3–4 месяца после открытия в магазине появляются «муравьиные тропинки»: покупатели уже не движутся по главной траектории, а идут напрямую к нужным им товарам. Тогда ритейлеры прибегают к перестановке, чтобы на привычном месте человек обнаруживал не искомый товар, а что-то другое, более выгодное для магазина. Подобными перестановками злоупотреблять не стоит — это раздражает покупателей и может привести к их оттоку.
Люди приходят в магазин с определенной целью — кефир рузский, хлеб бородинский и яйцо столовое. Где-то на уровне подсознания они готовы экспериментировать, но товар нужно предлагать более мягко. Если Вы все время будете «прятать от человека его тапки», ему это может надоесть.
Коммерческий директор: должностные обязанности и функции
Истоки
Популярная легенда прослеживает появление ширины колеи в 1435 мм еще в угольных месторождениях северной Англии, указывая на дороги, изрытые колеями от колесниц, датированных временами Римской Империи. Эта легенда развенчана. Историческая тенденция размещения колес повозок, запряженных лошадьми, приблизительно на ширине 1524 мм вероятно происходит от ширины, необходимой для того, чтобы ломовая лошадь помещалась между оглоблями. Кроме того, в то время как дорожные транспортные средства обычно измерялись от внешнего края обода колеса (есть свидетельства, что первые железные дороги измерялись так же), стало очевидно, что для рельсовых транспортных средств лучше, чтобы гребни колеса находились внутри рельс, таким образом, расстояние между внутренними краями колес (и, как следствие, между внутренними головками рельс) стало очень важным.
Для железных дорог с лошадиной тягой нормальной колеи не существовало, но была грубая классификация:
- на севере Англии не уже 1219 мм.
- Колейная система Вилам, построенная до 1763 года, имела ширину 1524 мм, так же было с железными дорогами Джона Бленкинсопа, когда старые дороги шириной в 1219 мм были перестроены для того, чтобы можно было использовать паровозы Бленкинсопа.
- В Бимише ширина составляла 1341 мм или 1447 мм (Биггес Мейн-Кентон-Кокслодж).
Британский изобретатель Джордж Стефенсон несколько лет проработал инженером на угольных шахтах в графстве Дурхэм. Ему нравилась колея шириной 1435 мм в Нортумберленде и Дурхэме и он использовал их в своей линии Киллингворф. Рельсы для вагонеток в Хеттон и Спрингвелле также использовали эту ширину колеи.
Железная дорога Стефенсона Стоктон-Дарлингтон — первая в мире железная дорога общественного пользования на локомотивной (паровой) тяге. Открыта 27 сентября 1825 года. Была построена в основном для перевозки угля из нескольких шахт вблизи Шилдона в порт Стоктон-на-Тиисе. Основная ширина колеи в 1422 мм была установлена, чтобы приспособить существующую колею для сотен угольных вагонеток, которые уже использовались на шахтах. Ее построили и использовали в течение 15 лет, прежде чем ее поменяли на ширину 1435 мм.
