Подвеска Лада Гранта (седан и лифтбек): особенности и проблемы

Подвеска автомобиля предназначена для выравнивания движения по дорожному покрытию любого типа и комфорта водителя и пассажиров. Наличие вибрации в течение длительного времени негативно сказывается на всех узлах и агрегатах авто – ослабляются болтовые и винтовые соединения. Из серьезных последствий – искривление дверных петель, провисание дверей, неплотное закрытие капота, багажника.

Ходовая часть Лады Гранты стала более современной и модернизированной. Особенно по сравнению с предыдущими моделями «АвтоВАЗа»– двумя поколениями Самары и Калиной первого поколения. В автомобиле имеются задняя и передняя подвески, которые значительно отличаются друг от друга.

Задняя подвеска Гранты одинакова для седана и лифтбека. Фактически, это та же балка с пружинами и амортизаторами, которая устанавливается на Калину, Самару и Самару 2. Вместо стабилизатора используется балка, а значит, конструкция зависимая.

Особенности передней подвески Гранты

Передняя подвеска – независимая, это значит, что когда одно из передних колес попадает в яму, второе сохраняет своё положение. Чтобы при езде на ровной дороге оба колеса находились в одной плоскости и вращались равномерно и параллельно друг другу, между ними установлен стабилизатор. На передней части системы подрессоривания Гранты подшипник крепления устанавливается между пружиной амортизатора и опорой кузова. В результате вес машины полностью сосредотачивается на нем и держит его в сжатом положении. Люфт при такой конструкции сводится к нулю – посторонние шумы исчезают.

Независимая схема состоит из амортизаторов гидравлического типа и двух поперечных рычагов, которые дополняются стабилизаторами поперечной устойчивости. Для усиления рычагов используются так называемые растяжки верхних опор передних стоек. С завода их не ставят, поэтому автовладельцы вынуждены их устанавливать самостоятельно. Пружина имеет коническую форму, внутри расположен гидравлический амортизаторов, шаг витков – переменный.

Нижняя часть стойки опирается на поворотный кулак. Передняя подвеска устроена таким образом, что при вращении руля колеса поворачиваются поворотным кулаком, а вместе с ними поворачиваются пружина и амортизатор. При этом стойка последнего остаётся в неподвижном положении. Благодаря такой особенности удаётся увеличить срок службы амортизаторов.

Конструкторами был модернизирован блок передних опор стоек, что позволило добиться увеличения их прочности, устранения скрипов, вибраций и дребезжания. Стабилизатор поперечной устойчивости остался без изменений. Он изготовлен из закалённой стали, крепится справа и слева к нижним рычагам, посередине жёстко скреплён с кузовом.

Ещё одна особенность обновленной ходовой части Лады Гранты – увеличенный кастор. Это угол поворота управляемых колес, который на Гранте составляет 2° 45`. У такого решения есть и преимущества, и недостатки. С одной стороны, улучшается управляемость, на высокой скорости автомобиль показывает более высокий уровень курсовой устойчивости. С другой – для вращения руля нужно прилагать немного больше усилий. Рулевое управление тоже было обновлено:

• установленный электроусилитель рулевого механизма имеет больший компенсирующий эффект;
• используется рулевая рейка с меньшим передаточным числом (короткая).

Обновления заметно улучшили управляемость автомобиля на разных скоростях. Руль стал более чувствителен, а количество его оборотов до полного угла поворота управляемых колес снизилось за счёт короткой рулевой рейки.

Негодование у владельцев вызвал возврат к использованию стандартной системы подрессоривания от Калины. Поворотный угол остался прежним, усилитель руля не используется. Однако это наблюдается только в минимальных комплектациях.

Преимущества и недостатки

Судя по оценкам экспертов и отзывам рядовых пользователей, подвеска Lada Granta FL имеет как достоинства, так и недостатки. К её сильным сторонам принято относить:

• Конструктивную простоту.
• Хорошую ремонтопригодность.
• Высокую энергоёмкость.

Последняя особенность позволяет эксплуатировать автомобиль на дорогах с низким качеством покрытия.

Говоря о слабых местах, потребители отмечают, что существенных изменений в поведении машины на трассе не наблюдается. Автомобиль:

• Невнятно реагирует на движения рулевого колеса.
• Склонен к рысканью, как на прямой, так и в поворотах.
• Раскачивается на волнах асфальта и транслирует в салон шумы, возникающие при контакте с дорожным покрытием.

Чтобы хотя бы частично устранить имеющиеся недостатки, приходится подвергать подвеску Лада Гранта FL модернизациям.

Особенности задней подвески

Задняя подвеска Гранты одинакова для седана и лифтбека. Фактически, это та же балка с пружинами и амортизаторами, которая устанавливается на Калину, Самару и Самару 2. Вместо стабилизатора используется балка, а значит, конструкция зависимая. Конструктивно задняя часть системы подрессоривания осталась без изменений. Заглянув под днище, можно увидеть привычную картину – балку, закреплённую в полужестком положении. Крепится она к кузову при помощи шарниров.

Задняя подвеска

На рычагах справа и слева закреплены опорные стойки (пружины с амортизатором). Несмотря на устаревшую схему, полужесткая балка со стойками имеет ряд неоспоримых преимуществ:

• даже максимальная нагрузка фактически никак не влияет на ее поведение, что подтверждает высокий уровень энергоёмкости;
• техническое обслуживание даже по регламенту должно осуществляться раз в 100000 км, но этот срок увеличивается на весь период эксплуатации;
• замена деталей может осуществляться в гаражных условиях даже новичками.

У задней подвески Гранты есть особенность, отличающая ее отПриоры– сзади создан отрицательный развал задних колес в 1°. Сделано это для улучшения курсовой устойчивости автомобиля, но, учитывая конструктивные особенности системы подрессоривания, это решение не способно что-то существенно изменить.

Основные неисправности

Чтобы распознать неисправности ходовой части Лады Гранты, не обязательно обращаться за помощью к специалистам. Неполадки можно легко выявить самостоятельно. Основные неисправности подвески представлены в таблице:

Большая часть описанных проблем легко поддается диагностике без необходимости посещения специализированных СТО. Заняться ремонтом можно и своими руками, но после всех манипуляций обязательно нужно сделать развал-схождение колес.

Моторы

Общие проблемы

Главная проблема Грант – стиль обслуживания. Применение максимально дешевых компонентов и жидкостей, сервис буквально в гараже «у Петровича», обходные технологии и не только.

При этом про любой мотор ВАЗ можно смело сказать, что он очень хорош. Ремонтопригодность и ресурс высокие, особенно если обслуживать так же тщательно, как иномарочные, и следить за системой управления. Цена обслуживания и ремонта минимальны.

Сама конструкция предельно проста и лишена откровенно слабых мест. Почти все регулярные проблемы – из-за не очень удачных комплектующих, а не конструктива. Ну и сравнительно часто попадаются моторы с явным браком – за 40 лет систему контроля качества так и не удалось наладить полноценно.

«Мелкие» хлопоты с электрикой присутствуют в полном объеме – от неудачно проложенной проводки до ресурса вентиляторов и датчиков, слабеньких разъемов в подкапотке и кривоватых радиаторов. И даже фирменные термостаты приходится менять по расписанию, каждый второй год, часто вместе с расширительными бачками уже после первых трех лет эксплуатации. А если не повезет, то вообще сразу.

Восьмиклапанные моторы

Основная масса машин оснащена восьмиклапанными моторами серий 11183 и 11186. Самый простой мотор 1183-50 на практике – один из самых ресурсных. И пусть завод заявляет о том, что он проходит всего 200 тысяч, но на практике ресурс обычно не менее 300, и это при повально скручиваемых одометрах (скорее всего на рынке полно экземпляров с реальным пробегом «за 500»). На любом приличном масле и при почти любой нагрузке, кроме экстремальной.

Тяжелая поршневая группа и старый механизм ГРМ с широким ремнем смотрятся немодно, но на практике тот факт, что мотор «не втыковый» и ресурс поршневой группы очень хороший, перевешивают почти все положительные факторы модернизированных моторов 11186. Даже механический дроссель с хлопотным РХХ и старый термостат на практике – не такие страшные недостатки, разве что расход выше, и чуть больше хлопот. А вот на 11186 частенько при ремонтах ставят как раз старую поршневую группу, потому что разница в расходе топлива и мощности невелика, но зато не гнет клапана, и масложора можно не бояться. А если нужна резвость «на верхах», то есть 16-клапанники.

К сожалению, недостатки тут тоже имеются, и много. Почти все знакомы по машинам ВАЗ прошлых поколений. Мотор регулярно подтекает по клапанной крышке, у него низкий ресурс модулей зажигания, малый ресурс ДПКВ, простенькая ВКГ, он постоянно требует мелкого приложения рук, поскольку навесное требует регулярной проверки. Крепеж или закисает, или откручивается, зазоры клапанов уходят достаточно быстро по нынешним временам, раз в 30 тысяч нужно проверять, обороты плавают, да и катколлектор у него грубый и трескается.

Моторы серии 11186 – продукт глубокой модернизации 83-го семейства. Тут новая поршневая группа от Federal-Mogul, модные Т-образные поршни и облегченные шатуны, а также новые вкладыши. Новый герметичный кожух ГРМ, чтобы ремень мог пройти 120+ тысяч километров. Новый термостат установлен прямо на ГБЦ. Дроссель теперь электронноуправляемый. Он весь оптимизирован, облегчен и… в итоге более чувствителен к интервалам замены масла и его качеству, а после 200 тысяч легко впадает в грех масложора.

Правда, износа поршневой группы при этом обычно нет, и раскоксовка помогает отлично. У него более нежные катушки зажигания, и свечи стоит менять почаще. У него загибает клапана при обрыве ГРМ, а механизм ГРМ не стал сверхнадежным, просто он работает чуть тише, но ремень лучше все равно менять каждые 60 тысяч, ибо до 90 он может не дожить, а до 120 не доживет точно, тем более что помпы сильно лучше качеством не стали.

Новые термостаты по качеству неожиданно не лучше старых, но дороже. Чехарда с заменами начинается еще при пробегах до сотни тысяч. А датчик температуры в корпусе термостата поначалу имел дурную привычку подтекать. Проблему устранили быстро, но до сих пор датчик «притирают» в корпусе.

Новый бензонасос и питание без «обратки» чуть проще классической схемы, но РДТ находится в баке, на колбе насоса, и любая замена доставляет много хлопот. А качество РДТ совсем не иномарочное, давление топлива ощутимо плавает даже на новых авто. Поздние версии имеют модернизированные «безвтыковые» поршни и те же ТТХ, но остальные недостатки никуда не делись. Из однозначных плюсов – мотор работает ощутимо тише, и расход топлива ниже, чем у семейства 1183 почти на литр в среднем. В целом это неплохой вариант развития восьмиклапанников.

16-клапанные моторы

16-клапанные моторы представлены вариантами 21126 на 98 сил, которыми комплектуются в том числе и машины с АКП, и более новым 21127 (только авто с АМТ). Моторы поновее не только чуть мощнее (целых 106 сил), но и имеют существенно переработанную конструкцию с новым регулируемым впускным коллектором, новой системой управления с датчиком абсолютного давления, а также небольшими изменениями по навесному оборудованию и ГБЦ.

Моторы 21126 это очень удачный «приоровский» мотор. С хорошей мощностью, запасом по форсированию и довольно ресурсный. Как и все 16-клапанники, он оснащен гидрокомпенсаторами, а еще тут «федераловская» поршневая группа и оптимизированный механизм ГРМ.

Собственно, недостатки мотора – это продолжение его достоинств. Плохой маслослив с поршней и легкая закоксовка, высокотемпературный термостат аж на 104 градуса, механизм ГРМ с тонкой шпилькой, не очень ресурсными роликами и помпой и тонковатым ремнем в сочетании с «втыковыми» поршнями вызывают массу недовольства.

Мотор требует качественного и регулярного обслуживания, хорошего масла и контроля. При пробегах 250+ и типичном жигулевском обслуживании масляный аппетит уже не списать на течи. А за ГРМ нужно следить постоянно, уж очень нестабильно качество комплектующих, случались обрывы ремня при пробегах 40 тысяч, а игнорировать подвывания помпы или роликов не стоит, даже если машина совсем новая.

Можно поставить термостат на 85 градусов, безвтыковые поршни СТК, качественную помпу и усиленный ремень – это основные направления улучшений, кроме обновления прошивки. Последняя, кстати, не лучшего качества в принципе, с точки зрения удовольствия от вождения. С ощутимыми запаздываниями на работу тягой, да и расход не такой уж низкий, особенно с АКП. В итоге характеристики мотора можно заметно улучшить и снизить риски серьезных поломок.

«Шеснари» ощутимо сложнее и дороже в эксплуатации, чем 8-клапанные варианты, но разница в мощности хорошо заметна. К тому же недостатки вполне устранимы, да и фанаты тюнинга его обожают. С июля 2022 года поршневая группа обновлена, стоят поршни от 21129, и клапана больше не гнет при нарушении фаз ГРМ.

Двигатели линейки 21127 новее, у них лучше ВСХ, меньше расход, да и качество сборки заметно улучшили в последние годы. Более сложный впускной коллектор позволил сделать мотор ощутимо более моментным на низах и чуть мощнее, теперь двигатель тяговитее старых восьмиклапанников.

Система управления с датчиком абсолютного давления почти не подвержена старению, тогда как ДМРВ сильно зависит от чистоты воздуха на впуске, и бошевский тонкопленочный датчик почти не поддается чистке без вскрытия. В остальном у него остаются те же недостатки и достоинства, что и у 21126.

Тюнинг подвески Лады Гранта в кузове седан и лифтбек

Систему подрессоривания дорабатывают самыми разными способами, некоторые пытается кардинально переделать подвеску.

Установка треугольных рычагов

Вместо штатных рычагов на переднюю подвеску Гранты может быть установлен жёсткий и прочный узел – треугольный рычаг. Устанавливают его по следующим причинам:

• повышение жёсткости узла;
• подъем базы до 3-хсм;
• регулировка кастора в любое время в диапазоне от 1° до 4° в отрицательных значениях.

Главное предназначение треугольного рычага – это повышение управляемости. Для установки потребуется снять передние колеса и защиту картера. После этого открутить все крепёжные гайки и болты – растяжки, передние кронштейны рычагов, шаровой опоры и стойки стабилизатора Лада Гранта.

Далее штатные рычаги снимаются и устанавливаются новые треугольного типа, при этом все действия выполняютсяв обратной последовательности. Чтобы добиться максимального кастора, не нужно подкручивать муфту и ставить шайбы для регулировки. Окончательно все болты и гайки закручиваются на автомобиле, стоящем на всех четырех колесах – остаётся только сделать развал-схождение.

Судя по отзывам владельцев, установка треугольных рычагов оправдана. Отмечается отсутствие биения и вибрации руля, улучшение управляемости. Появляется возможность быстрой установки кастора. Отмечается плавность подвески на Ладе Гранте в целом.

Установка подрамника

На новые Весту и X-RAY уже с завода устанавливается подрамник. На Гранте и других моделях «АвтоВАЗа» этот элемент не используется. У подрамника есть ряд очевидных плюсов:

• жесткость кузова повышается;
• крепления подвески более жёсткие;
• дополнительная защита двигателя и картера;
• увеличение кастора до 1,5°;
• увеличение колёсной базы на 15 мм;
• снижается вероятность клевания передом при резком торможении.

Среди недостатков: увеличение массы автомобиля почти на 15 кг, уменьшение дорожного просвета.

Монтаж подрамника возможен как с рычагами, так и без них. Чтобы установить конструкцию, нужно снять защиту картера и поперечину стабилизатора. Затем следует провести развал-схождение.

Усилитель для верхних опор передних стоек

Нередко при резком наезде на ямы и выбоины на опоре стойки возникают трещины. Чтобы избежать подобных ситуаций, устанавливают защитные пластины, оберегающие эти слабые места от деформации. Благодаря этому площадь контакта опоры и кузова увеличивается, а значит, нагрузка при ударе распределяется равномерно, снижается риск повреждений. При уже имеющейся трещине на опоре защитные пластины не допустят ее дальнейшего распространения. Верхняя поверхность усилителя, которая обращена к кузову, прорезинена, что позволяет снизить шум, исходящий от ходовой части.

Усилитель опоры – это пластина из металла толщиной около 2-3 мм, повторяющая форму стакана двигателя, с помощью которой можно незначительно модернизировать конструкцию. Для повышения жёсткости по центру устанавливаются специальные отбортовки. Для монтажа необходимо открутить гайки крепления стойки к верхней опоре и отсоединить поворотный кулак. Наконечник рулевой тяги также снимается, и стойка демонтируется. Усилитель устанавливается на нее в соответствии с маркировкой правой или левой стороны, после чего все собирается в обратном порядке. После завершения работ нужно сделать сход-развал.

Установка усилителя щитка передка

Усилитель рулевой рейки предназначен для увеличения жёсткости переднего щитка. После установки изделия амплитуда смещения картера уменьшается в два раза в направлении вдоль и в пять раз в направлении поперек.

Усилитель щитка уменьшает вероятность деформации креплений кронштейнов картера рулевой рейки. Угол поворота передних колес уменьшается примерно на 10°. Усилитель рулевой рейки повышает управляемость автомобилем.

Для установки усилителя щитка передка не нужно ехать на СТО, работу можно выполнить своими руками, затратив на это не более двух часов. Для этого понадобится стандартный набор гаечных ключей.Сначала снимается хомут со стороны водителя и устанавливается на шпильки хомут усилителя, после чего гайки затягиваются. Затем меняется правый хомут и одевается сверху на шпильки прорези стойки.

Уголок опоры насаживается проушиной на шпильку бруса кузова поперёк. Если имеется адсорбер, то нужно заранее снять кронштейн трубки. Кронштейн одевается сверху на уголок и с помощью увеличенной шайбы вся конструкция притягивается к кузову. Далее устанавливается поперечина и затягиваются болты. Если хомуты будут перепутаны, то между ними и поперечиной появится зазор. Для его устранения нужно будет поменять местами хомуты.

Винтовая подвеска

В последнее время приобрел популярность вариант тюнинга с занижением подвески. Существует много методов: от простого спиливания нескольких витков пружин до установки пневматической системы подрессоривания. Среди них есть недорогой, но эффективный метод установки койловера, регулируемого по высоте стойки.

Винтовая подвеска (койловер) представляет собой внешне обычную стойку из пружины и амортизатора. Для настройки степени сжатия пружины предусмотрена возможность перемещать опору вниз или вверх. У настраиваемой подвески на корпусе амортизатора есть специальная гайка, путем отвинчивания или закручивания которой регулируется высота.

Койловер позволяет корректировать дорожный просвет, степень сжатия пружины и ее жёсткость.

В отличие от пневмоподвескикойловеры могут быть установлены своими руками. К недостаткам относят более высокую цену по сравнению со стойками, имеющими занижение.Те, кто уже установил винтовую систему подрессоривания, отмечают понижение кренов в поворотах, отсутствие раскачивание кузова, «клевков» автомобиля при резком старте или остановке. С другой стороны, автолюбители недовольны снижением плавности и мягкости хода подвески из-за увеличения ее жёсткости.

Замена втулок стабилизатора на полиуретановые

Преимущества полиуретана уже успели оценить многие автомобилисты. Этот материал гораздо технологичнее и надежнее устаревшей резины. Изделия из него долговечны, а значит, увеличивается срок службы всей подвески.

Втулка стабилизатора из полиуретана сохраняет геометрию ходовой части автомобиля даже при условии жёсткой эксплуатации. Материал нечувствителен к нагрузкам. Повышается управляемость транспортным средством, мягкость и плавность хода. Втулки из полиуретана изнашиваются не так быстро, стойко переносят агрессивное воздействие химических реагентов на дорогах. Материал невосприимчив к низким или высоким температурам.

Трансмиссия

Общие проблемы

Все машины – строго переднеприводные, и единственное, за чем нужно следить, это за ШРУС. Тут они не вечные, но на 150-200 тысяч ресурса рассчитывать можно с любым мотором. Главное – не крутить «пятаки» задним ходом и не тягать прицепы. Ну и целостность чехлов проверять постоянно – они слабенькие, хомуты на них подгнивают лет за 5 частенько.

Механические коробки

Основные типы КП на Гранта – это 2110, старая коробка с приводом тягами, и новая 2181 с приводом тросами. Конструктивно они сильно отличаются в первую очередь за счет переноса механизма выбора передач вверх у новой коробки и полностью нового корпуса. К сожалению, тут применен старый советский способ экономии: наоптимизировать так, чтобы запаса прочности не было совсем, зато сэкономить 50 граммов алюминия. А еще модные импортные подшипники оказались вовсе не так хороши, как планировали. Но это я забегаю вперед…

МКП 2110 1118 люто нелюбима всеми, кто слез с переднеприводных ВАЗ на что-то получше. У нее перманентно расхлябанный механизм выбора передач, постоянные течи и упущенный уровень масла, а еще нет запаса прочности подшипников, валов, синхронизаторов и, что особенно печально, корпуса тоже.

Конструкция по сути восходит к коробке 2108, которую рассчитывали как максимум под карбюраторный мотор 1,5. Нижнее расположение механизма выбора передач и система смазки разбрызгиванием делают коробку довольно крупной, с кучей сальников в нижней части, плохо совместимой с подрамниками. К тому же производственное оборудование к моменту появления Гранты было сильно изношено, так что геометрия корпусов и даже валов плавает.

В итоге вой, непредсказуемый ресурс, вечно убитый синхронизатор второй и почти наверняка третьей передач. Ну и еще люфт ручки КП с весьма приблизительным пониманием, какую передачу выключаешь, и вибрациями. Ездить можно, но ресурс до первых переборок – порядка 100-150 тысяч километров максимум, надо следить за маслом.

Хорошо отремонтировать МКП могут не только лишь все. Это неожиданно непростая задача, если нужно контролировать геометрию корпуса – банально не хватает инструментов. А просто переборка с новыми запчастями неизвестно какого качества приводит обычно к повторному ремонту почти сразу. Нужно неплохо разбираться в конструкции и запасных частях, иметь неплохой набор оснастки, чтобы ремонт гарантированно прошел удачно. А ещё лучше купить новую в сборе, благо выпущено их много и стоят они опять-таки недорого.

Новая коробка серии 2181 формально лучше даже реновской JR5 от Логана: люфты меньше, компактнее, странных решений нет. К тому же она изначально сделана под более крупные маховики и сцепления. На практике корпус сделали без запаса прочности под перспективные моторы, импортные подшипники не помогли решить проблему с воем полностью, зато поломки подшипников и валов стали более частыми. Но две задачи определенно удались: в салоне с новыми подшипниками стало тише, а тросовый привод передает гораздо меньше вибраций и воя в салон.

«Усиленный» синхронизатор второй передачи до 2016 года парадоксальным образом выходил из строя чаще, чем не усиленный старый. Часть коробок дорабатывали под старый вариант конструкции. Позже качество синхронизаторов поправили.

Подшипники Ina закрытого типа внезапно оказались не так хороши, как рассчитывали. Занятно, что при первых признаках подвывания помогала смазка в подшипник. Ну а потом только замена в сборе, благо размеры вполне ходовые и есть в номенклатуре почти всех подшипниковых брендов.

Ломающийся штифт в механизме выбора передач – не самая большая проблема, благо механизм можно купить в сборе. Как, впрочем, и коробку. Цена в 18-20 тысяч рублей за новую на фоне 200 и более на иномарочные и даже логановскую – просто подарок небес. Многие владельцы старых версий МКП меняют их на 2180 и 2181, и не только на Гранте, а на всем вплоть до 2108.

Автоматические коробки

АКП здесь самая что ни есть полноценная. Renault-Nissan выделил с барского плеча квоты на старую коробку Jatco JF414E. Агрегат весьма почтенный, конструкция – это по сути облегченная относительно более «мощных» АКП Jatco RE4F03A из 90-х годов, но формально сама коробка довольно новая, выпускается только с 2010 года. И ставили ее не только на ВАЗы и Датсуны, но и на последние Nissan Almera, и March для японского рынка с моторами 0,9-1,6 литра.

На Лада Гранта самым проблемным элементом поначалу оказался передний подшипник вала 56х85х25мм, он же KBC F-846067.01, да и остальные страдали, в том числе – подшипники дифференциала. Коробку для повышения эффективности собрали на шарикоподшипниках. Казалось бы, отлично, но собирали агрегат в Китае, китайскими руками и не всегда подшипники подбирали качественные и ставили правильно.

Справедливости ради, ситуацию исправили достаточно оперативно, машины выпуска после конца 2013 года массово в ремонт с подшипником уже не попадали. Но следить за звуками от коробки и количеством стружки на магнитах поддона стоит очень тщательно. При перегревах коробки или сильном загрязнении масла шансы на повреждения этого подшипника повышенные. Работа по замене достаточно сложная, коробка снимается и разбирается почти целиком. А если потянуть, то страдают остальные подшипники – они открытого типа, а также все датчики оборотов и соленоиды гидроблока.

Вторым слабым местом является система охлаждения коробки с теплообменником, она допускает перегрев масла до 130+ градусов, что приводит к его быстрому старению и забиванию внутреннего фильтра уже к 100 тысячам пробега.

Блок управления АКП конструкторы разместили позади левой фары, на полке крыла. Фактически в колесной арке. Про качество проводки придется повторить тезис из первой части материала: тот, кто проектирует проводку на ВАЗ, – явно засланный казачок из Hyundai, поскольку проводка в негерметичной гофре, да еще и обмотана тряпичной невлагостойкой изолентой по разъемам. В итоге там отгнивает все, что может отгнить в контактной колодке, хотя сами провода держатся хорошо: таких бед, как на Фольксвагенах, когда провод сгнивает в середине, не встречается. Только если есть видимые следы истирания, будут проблемы с токопроводной жилой.

Если менять масло хотя бы раз в 60 тысяч и не допускать перегревов, то коробка служит свыше 250 тысяч пробега. Накладка блокировки ГДТ тут почти не снашиваемая, в механической части, кроме подшипника, разве что фрикционы можно подпалить слишком бодрыми стартами. А фанаты своих машин ставят дополнительный радиатор для снижения температуры масла, особенно если мотор форсирован.

Менее популярны версии с роботом АМТ. По сути это вариант с МКП серии 2181, но с автоматическим переключением. Опыт эксплуатации такой системы на Lada Vesta показал, что система вполне рабочая, но не нужно требовать от нее способностей классических АКП с гидротрансформатором.

Надежность таких решений неожиданно хороша как по ресурсу сцепления, так и по ресурсу исполнительных механизмов. Сцепления обычно ходят больше сотни тысяч пробега, а сама МКП служит даже дольше, чем в «ручной» версии, разве что синхронизатор второй передачи выходит из строя чаще.

Главное – не забывать почаще добавлять смазку в редуктор привода сцепления, изначально ее там почти нет, и скрип появляется очень рано. А она нужна, поскольку трется пружина о пластиковый сухарь, трет направляющая, демпфер и шарниры, скрипит червяк редуктора. Слишком много смазки вредно, так что придется повторять операцию каждые 20-40 тысяч километров пробега. И лучше не снимать актуатор вместе с кронштейном, в этом случае придется «обучать» сцепление из-за изменения точки схватывания. Понадобится сканер, который это умеет. В принципе есть бесплатное ПО, но не очень удачно реализованное вроде ddt4all и других проектов от фанатов.

«Тюнинг» в виде пресс-масленки, врезанной в корпус, встречается, но обилие смазки может плохо сказаться на пластике, да и зимой пластичные смазки будут мешать механизму работать. К тому же при процедуре смазки вычищаются продукты износа, а так они удаляться из рабочей зоны не будут.

Напоследок стоит добавить, что блок управления АМТ расположен ровно там же, где и у гидромеханических коробок, и букет проблем примерно тот же.

Отзывы владельцев о подвеске Гранты

Мнения автомобилистов во многом схожи. Ими отмечается ряд плюсов системы подрессоривания:

• для российских дорог у нее крепкая и надежная конструкция;
• при очень низких температурах она не замерзает и отрабатывает все неровности;
• способна «проглатывать» даже глубокие ямы без особого ущерба;
• авто не уводит в стороны на большой скорости при езде по трассе.

Недостатки тоже есть:

• подвеска не отличается мягкостью и плавностью хода;
• в отличие от Логана, с которым часто сравнивают Гранту, ходовая часть явно жестче.

В целом это все та же система подрессоривания от «девятки» с незначительными изменениями, но для российского автомобилестроения это – большой шаг вперед. Особенно если учесть, что состояние «ходовки» полностью зависит от стиля вождения.

Неприхотливость, простота и надёжность ходовой части – это гордость Гранты. Минус один: подвеска с отрицательным кастором передних колес, передним стабилизатором поперечной устойчивости и отрицательным развалом задних колес устанавливается исключительно в модификациях выше базовой –«Норма», «Люкс». Для обладателей комплектации «Стандарт» предусмотрен вариант подвески, позаимствованный у Калины.

Lada Granta с пробегом: АМТ против гидромеханики, 8V против 16V и идеальная ходовая

Из первой части большого обзора проблем типичной бэушной Гранты мы выяснили, что скорость ржавения этих машин находится плюс-минус на том же уровне, что и у Логанов. Электрика выполнена отвратительно, зато все компоненты максимально дешевые и доступные. В этой части поговорим о подвеске, тормозах, рулевом управлении, а также коробках (включая АМТ!) и двигателях.